輕便、精準，這基本上是評價一輛車轉向系統時最常用的指标。輕便，自不必多說，能減少駕駛員的疲勞感；精準，才是對轉向系統的最大要求，一輛車能不能按照駕駛員的意圖轉向行駛，關乎整車的操縱性和安全性。然而，在實際行駛過程中，如果能夠通過後輪産生一個轉向角度，就可以使汽車轉向更加“精準”，提高汽車操縱穩定性和安全性。下面小編就為大家講解一下後輪轉向系統到底是什麼鬼。

汽車的三種轉彎特性

在讨論後輪轉向系統的工作原理前，我們要了解一下汽車的三種轉彎特性，即中性轉向、不足轉向和過度轉向。中性轉向，相當于理想的轉彎特性，即汽車按照駕駛員給定的角度進行轉向，不發生偏移。但是中性轉向很難實現，實際轉彎過程中多為不足轉向和過度轉向。不足轉向可以理解為向理想轉彎圓的外側偏移，而過度轉向則是向内側偏移。

在實際轉彎過程中，如果出現了不足轉向，駕駛員可以通過繼續轉動方向盤進行修正，問題不大；而出現過度轉向時，就很難通過轉動方向盤來恢複正常行駛，特别是在高速行駛時，易失去穩定，十分危險。

後輪轉向系統的工作原理

前輪能夠左轉右轉，後輪轉向也是一樣，存在兩種情況。當後輪轉向與前輪同向時會抑制轉向（這裡大家可以把後輪的轉向效果想象成倒車的情況，汽車的轉彎方向和車輪轉動方向相反，因此是抑制轉向），表現出不足轉向特性；而與前輪轉向反向時則表現為過度轉向。

前面我們講到汽車都具有适度的不足轉向，這樣能提高安全性，但是在低車速下轉彎時，這樣的不足轉向也會存在，這對于汽車的小轉彎能力不利，此時對後輪施加一個與前輪反向的轉角，就能增加轉向，提升了汽車低速時的機動性。而在汽車高速轉彎時（比如并線，急轉彎等），汽車容易出現過度轉向，使汽車失穩，這時後輪産生一個與前輪同向的轉角，就能削弱過度轉向，提高汽車的安全性。為了實現上述的功能，後輪轉向可以通過機械結構來實現，也可以通過電機或電磁閥等電器元件來實現，這兩種就分别稱為後輪随動轉向和後輪主動轉向。

後輪随動轉向

後輪随動轉向是一種被動系統，通過在後輪、懸挂以及車身之間合理的布置一些彈性元件，實現彈性連接，轉彎時彈性元件發生一定的變形，引起後輪産生微小的偏轉，實現後輪轉向。而且由于隻是增加了彈性元件，技術簡單，整車成本基本不變；還可以通過選用不同硬度的彈性元件實現對汽車的不同調校，實用性十分高，可以在一些經濟型轎車上運用。

例如1992年進入中國的雪鐵龍富康，在當時的技術下10萬左右的車跑到200Km/h也不失穩，後輪随動可以說功不可沒；還有标緻206、雪鐵龍塞納等都受益于後輪随動。但是後輪随動是雪鐵龍的專利，目前這項技術多運用于标緻-雪鐵龍系列，而其它公司想采用這一技術就需要換用更複雜的技術，成本會增加。目前，除了雪鐵龍就隻有SAAB還有這一技術，但鑒于SAAB已經退役，實際車型應用并不多。

雖說後輪随動優點不少，但是後輪随動隻有在高速情況下才能帶動彈性元件産生微小的變形，低速時基本不工作。後輪随動就不能滿足汽車的發展需求，特别是對于長軸距的中大型豪華車來說，低速時的機動性十分重要，因此更加全面的後輪主動轉向就得以運用。

後輪主動轉向

實際上，後輪主動轉向系統原理也不複雜，就是在後輪軸加一個可控的電器元件，通過控制系統采集兩側車輪的轉速和方向盤轉角等參數，計算處理後，由電器元件帶動後軸轉動。但是這對控制系統要求很高，一旦出錯就有可能導緻安全問題。如何迅速、準确的處理好各種行駛工況十分困難，因此後輪主動轉向系統成本昂貴，目前主要運用在豪華車型上。

例如英菲尼迪FX50S采用電磁控制閥，來實現後輪主動轉向，通過電磁閥的磁力不同，帶動後輪偏轉不同的角度。由于是對電磁閥進行的主動控制，所以低速、高速情況下都能工作。當車速在在40km/h以下時，後輪與前輪反向偏轉，增加車輛的低速機動性，當車速在40km/h以上時同向偏轉，提升高速過彎的穩定性和安全性。還有BMW5系和7系采用的絲杠螺母機構，通過電機帶動螺母旋轉來控制後輪轉動的角度，其臨界速度60Km/h。可以說這些豪華車型都因後輪主動轉向而更加安全、更有駕駛樂趣。

最後要說的是，後輪轉向這一名稱或許大家聽過的不是很多，但是它對于汽車的整體性能有很大的提升。低速行駛時，後輪轉向能增強小轉彎能力，提高機動性；高速轉彎時，又能削弱過度轉向，提高汽車的操作穩定性和安全性。因此，未來這一技術有望得到更多的運用。

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