國内汽車市場這兩年新能源領域這麼火，估計超出之前很多人的預期，原本以為會是漸進式前行，沒想到來了個井噴式爆發，很顯然，這與此前的種種努力，尤其是政策傾向等息息相關，趁着這波風口，中國品牌再次雄起，如果說當年SUV井噴讓中國品牌有了搶合資飯碗的實力，那麼這次新能源爆發又讓中國品牌将手伸到豪華品牌陣營。頭部中國車企紛紛轉型，造車新勢力從無到有，并快速站穩腳跟，整體又實現了新一波起飛。

這種情形，老牌國際品牌自然是看在眼裡，急在心上，但不可能認輸，憑借自身強大的品牌影響力和造車實力，想方設法也要趕将上來，比如說傳統豪華品牌“三駕馬車”——寶馬、奔馳、奧迪（簡稱：BBA），也都在加快電氣化的轉型之路，并且還在此前發布了中長期的電氣化規劃，同樣是“鐵了心”要将電氣化進行到底了。

不過，我們今天不聊那些看得見摸不着的規劃，而是站在一個消費者的立場，從購車的角度看一看，如果預算30-40萬，有哪些BBA的純電動車可以選。畢竟，選擇它們，在很多人看來足夠有面子，加上BBA當前的純電動車也并不是那麼高不可攀——相反的，時常還有較大力度的優惠，一定程度上算是一種“性價比”之選了。

奔馳EQA/EQB

指導售價：32.18-36.58萬元/35.18-43.78萬元

當寶馬推出純電i系列，奧迪着力打造純電e-tron家族，奔馳也閑不住了，于是在2016擎起EQ這面大旗，也是在當年，奔馳Generation EQ概念車亮相，其對應的量産車是EQC，盡管披上了“電動化”的外衣，EQC依舊是GLC“油改電”而來，而且剛上市接近60萬的售價被人調侃在繳智商稅，不過，其月銷兩位數的成績，也讓奔馳意識到中國消費者并不是那麼好糊弄。

所以，在後來推出的奔馳EQA/EQB在定價上就顯得比EQC老實多了，隻不過，EQA/EQB和EQC差不多，也是“油改電”而來，當然了，奔馳官方并不是這種說法，其宣稱兩款車是基于戴姆勒電氣化MEA平台打造的，但是從兩車的表現來看，除了驅動方式不同，整體上還是欠缺一些純電動車的氣質。為何這麼說呢？我們還是從奔馳旗下的造車平台開始說起，目的是明确一下奔馳目前究竟有哪些平台？新能源車究竟是不是專用平台？

在傳統燃油車領域，奔馳主要有4個平台：一是MFA平台，前驅模塊，代表車型包括A級、B級、CLA、GLA和GLB；二是MRA平台，後驅模塊，主要為轎車，代表車型包括C級、E級、S級；三是MHA平台，後驅模塊，主要為SUV，代表車型GLC、GLE、GLS（G級除外，其為獨立平台）；四是MSA平台，用于打造各種跑車。

在電動車領域，目前主要是MEA平台，MEA平台全稱Modular Electric Architecture，EQC 、EQA、EQB全部出自該平台，而進口版本的奔馳EQS則是誕生于全新的EVA電驅平台，這才是一款真正純電動平台打造的電動車，EVA平台我們今天暫且不提，隻論MEA平台，其實這個平台也是一點點進化來的。EQC充其量屬于MEA1.0，因為這款車是由MRA“油改電”而來，EQA/EQB可以稱為MEA1.5，兩款車與MFA息息相關。EQC 和EQA、EQB是奔馳電動化摸索期的産品，未來奔馳C級E級對應的純電動轎車應該屬于MEA2.0産品。

言歸正傳，其實早在2017年，奔馳就亮相了一款EQA概念車，隻不過，那時的EQA概念車是一款兩廂轎車，并不是SUV；而實際上奔馳GLA在奔馳的産品譜系裡也是劃為轎車系列的，隻是因為底盤高一些，又是兩廂跨界，并且趕上了國内SUV井噴這趟高速列車，獲得了相當不錯的銷量和知名度。至于GLB，倒是真正的SUV，其造型、空間等，是為了和GLA打配合來的。以上可以稱得上是EQA、EQB的“底細”了。

所以，對于EQA、EQB這兩款純電動車，優缺點其實非常明顯。兩車都采用了奔馳經典的設計手法，很有辨識度；機械素質表現優秀，奔馳的三叉星徽車标也能支撐起較高的品牌溢價能力。不過，當電動化取代燃油車的序幕拉開，品牌角逐從馬力變成算力，以往的性能廉價化，豪華品牌曾經的優勢，正在被新品牌、新勢力、新技術所取代，導緻兩車目前的處境比較尴尬。對于一個百年汽車品牌來講，奔馳不是缺乏能力而是缺乏誠意，在全新的新能源跑道，奔馳何去何從，是一個值得思考的問題。

寶馬i3

指導售價：34.99萬元

如今選擇寶馬的純電動車有個好處就是“油電同價”，從此前寶馬iX3到如今的寶馬i3都是如此，甚至如果考慮上終端優惠力度，或比油車還便宜。寶馬i3上市時間不長，優惠還沒有放出來，但是看到寶馬iX3之前優惠6、7萬，很多網友都認為寶馬i3也有不低的下浮空間。言歸正傳，我們說回i3，其實聽到這個名字很多人還是會想起近10年前那個基于純電平台打造、相當前衛、充滿環保理念的呆萌兩廂小車，但可惜如今的寶馬i3已經“物是人非”。

要說起來，寶馬差不多是最早開始電動化的車企之一，2011年發布新能源子品牌i系列，2013年純電i3和i8亮相，2014年i3上市，當年就賣出了3萬輛，在當時來講，絕對是爆款産品。寶馬在10年前推出這樣動力系統、造型堪比科幻片的未來汽車産品，不禁讓人對寶馬電氣化的前景十分向往。可惜10過去了，寶馬在電氣化戰略上來了個180°大掉頭。

如今的寶馬i3更像是受制于時代發展的權宜之計，是一款并不能代表寶馬純電實力但又不得不推出的一款産品，是符合寶馬2020-2025年間短期規劃（即：“采用靈活、節約成本且能兼容新能源和燃油車的柔性生産線，打造燃油、電動共線生産，以滿足市場變化需求的同時提升産能。”說人話就是“油改電”）妥協的産品。目的似乎是為了搶先奔馳、奧迪一步，在純電轎車市場進行布局。

作為基于寶馬CLAR平台快速開發的産品，寶馬i3的确是節省了大量研發時間、生産線改造費用等，但油改電也會帶來一些弊端，比如電池、電機、線束等存在極大限制，導緻電池容量低、續航短，甚至整車重量分布不均，影響車輛操控性和安全性。同時空間并沒有改善，最明顯的，3系燃油車的傳動軸凸起（後排地闆中央凸起）就被i3“完美”繼承了。還有寶馬i3電池容量為70kWh，CLTC續航裡程為526km，這個續航水平，放在35萬這個價位就顯得比較一般了，橫向看同價位的小鵬P7、極氪001、特斯拉Model 3P等，普遍電池容量在80-100kWh，續航普遍達到600km以上甚至700km。

當然，寶馬i3也有一些值得肯定的地方，比如外觀雖然沒怎麼改動，但内飾卻是全新的風格，換裝了懸浮式雙連屏，搭載iDrive8系統，科技感不錯，而且用料也比特斯拉之類更豪華。尤其後軸還裝備了自适應空氣懸架，并加裝了燃油3系上沒有的後防傾杆，提升駕控性能。加上6.2s的百公裡加速時間，0.58h的快充時間等，賬面數據還不錯。用寶馬自己的話說，寶馬i3有着媲美寶馬330Li的性能，但價格卻最要比330Li還要便宜一些。可以說，寶馬i3放在寶馬的價格體系裡并不貴，但放在整個純電動車市場，寶馬i3還是有些放不下身段。

在豪華純電動車競争并不充分、新能源車市場快速發展，且寶馬品牌依舊強勢的當下，寶馬i3盡管并不完美，但可能也會獲得一定的市場銷量，畢竟30多萬的預算，不喜歡特斯拉的消費者也不少，中國品牌雖然開始對豪華品牌有一定的沖擊，但還沒有到大規模分食蛋糕的地步，寶馬i3也算是處在了一個變革進行中的窗口，說到這裡，可能有心的人就在期待2025年之後的下一代i3了……

奧迪Q4 e-tron

先享版售價：33.70-38.25萬元

預售價格：30.00-38.00萬元

相比寶馬、奔馳喜歡“油改電”作法，對“平台”着魔的大衆/奧迪則是花費了大力氣和成本來打造純電動平台，生怕别人說自己不夠“純”，當然了，我們也知道，大衆一向和奧迪有共享造車平台的習慣，所以，在電氣化時代也不例外，應用最廣泛的MEB平台就是最好的例子。而基于MEB打造的奧迪Q4 e-tron就是典型，該車于5月20日已經上市先享版車型，并發布了其他四款車型的預售價格。

截至到目前，奧迪在國内投放的純電動車全部為SUV車型 ，完成國産的有四款，分别是：一汽-大衆奧迪e-tron、一汽-大衆奧迪Q2L e-tron、一汽-大衆奧迪Q4 e-tron以及上汽奧迪Q5 e-tron。上面我們細數了奔馳的造車平台，在此我也不妨細數一下奧迪的純電動車平台。從首款的奧迪e-tron開始說起，盡管這款車電動化氣質很濃，但實際上，該車是基于MLB Evo平台打造，這是一個以燃油車為主打的平台，下至奧迪A4L、奧迪Q5L，上至蘭博基尼Urus、賓利添越都是基于該平台打造，所以，嚴格來講，奧迪e-tron也是一款“油改電”産品，但在奧迪純電家族，這是一款“過渡産品”。

而兼容性更強的MEB平台，主要是為大衆、斯柯達等品牌打造，奧迪的産品将是MEB平台的“天花闆”，所以，奧迪Q4 e-tron/Q4 Sportback e-tron以及奧迪Q5 e-tron同樣是奧迪電動化的權宜之計，不過，畢竟應用純電平台開發，奧迪Q4 e-tron從車身、空間設計到動力、續航裡程等方面也都要比奧迪e-tron、奧迪Q2 e-tron（基于MQB平台“油改電”而來）更加成熟和完善。而相對親民的售價，也将是奧迪為走量而設計。

所以，接下來，基于PPE平台打造的車型或許才是真正代表奧迪品牌豪華 純電氣質，從規劃來看，PPE平台打造的純電動車在級别上是對應MLB Evo平台生産的燃油車。至于J1平台，則是由保時捷主導開發，在奧迪這裡，未來将會誕生奧迪的頂級電動産品——e-tron GT，這款車沒聽過？但你一定聽說過保時捷Taycan，奧迪e-tron GT就是它的同胞姊妹車。

我們接着聊今天的主角奧迪Q4 e-tron，該車是基于成熟的MEB純電平台打造，所以在電池、電控方面都比較有優勢，并且在效能、安全性、智能化以及環保方面，都有衆多技術支持。再加上成熟的工廠化體系，在品控方面也能有效保證。其中，最值得一提的是，奧迪Q4 e-tron在智能化方面也搭載了最新版本的E3智能電氣架構，号稱是“行業首個中央集成式域控制器智能電子電氣架構”（特斯拉肯定不服），該架構可将傳統汽車中上百個複雜的控制器功能高度集成在2個域控制器統一管理，輔以千兆車載以太網進行通訊，實現高效、智能、敏捷的車輛控制和生态體驗，并且可拓展、可升級、可疊代。所以，奧迪Q4 e-tron在智能化方面比新勢力品牌也不弱。

但是，也有網友吐槽，認為奧迪Q4 e-tron像是大衆的ID.4系列換了個殼，再就是令人費解的後輪鼓刹系統也被傳承了下來。而售價方面，奧迪Q4 e-tron又（必須）要比大衆ID.4高不少。産品已經如此，奧迪要想真正打開中國市場，得在營銷上下點真功夫了。

寫在最後：在燃油車時代縱橫捭阖的BBA，在電氣化時代卻好像停滞不前，時至今日，BBA似乎還沒有一款電動車能在中國汽車市場引起較大轟動，到底出了什麼問題？筆者認為，并不是消費者不給面子，實在是BBA的電動車還不夠給力。不過就像開頭所述，品牌影響力擺在那，終歸還是有人會買單的。你呢？你是BBA的死忠粉麼？還是說認為買BBA電車是交智商稅呢？

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