今日上午，首都航空一架帶有“925大興機場節”噴繪圖案的主題航班降落在北京大興國際機場，乘坐此航班的每位到港旅客，均獲得了一份共計599元的候機樓内直減餐飲券。

“925大興機場節”的開啟，也是為了慶祝北京大興機場開航投運三周年。三年前的9月25日，7家國内航空公司完成了大興機場的首航，如今，已有包括首都航空在内的26家國内外航空公司，先後投入大興機場的運營。

作為國家發展新的動力源，這一堪稱中國最大機場的投入使用，使北京正式邁入“一市兩場”、“一城雙樞紐”時代，也在改變着多家公司在航空市場的競争格局。

競争格局如何變化

在投運三周年之際，大興機場披露了運營三年來的成績單：自2019年9月25日通航以來，截至2022年8月底，大興機場累計完成旅客吞吐量5198萬人次，完成航班起降44.4萬架次；貨運吞吐量約36.1萬噸。三年來累計開通航線266條，通達航點185個。

盡管受疫情影響，大興機場目前的旅客吞吐量和航班起降架次，與疫情前剛投運時所做的規劃目标還有差距，但國内不少航空公司在北京市場的競争格局，已經發生了改變。

比如在大興機場投運之前，國内三大上市航司，還是分别以北京、上海、廣州為主要基地“諸侯割據”，中國國航在北京市場占據絕對領先的市場份額，而北京市場也是國内收益最高的航空市場。

近些年，國内大中航空公司乃至全球航空公司都希望加大對北京市場的拓展，但早在2014年，北京首都國際機場的旅客吞吐量就已經超過8000萬人次，飛往北京的航班時刻“一刻難求”，包括南航、東航等國内航司雖然陸續獲批在北京開設分公司，但受制于北京空域資源緊張和機場時刻緊缺的制約，很多航司無法取得理想的航班時刻和航權。

資源和政策等方面的限制，對于中國大多數航空公司來說，一直是進入中國收益最高的航空樞紐的最大障礙，但随着大興國際機場的投運，利益格局得到重新分配。

根據最初由國務院批準的文件，在大興機場投運後，國航系（國航、深航、山航等）和海航系（主要是海航和大新華航空）主要留在北京首都國際機場運營。

東航系（東航、上航、中聯航、東航武漢等）、南航系（南航、廈航、河北航、貴州航等）和海航旗下的首航航空則轉場到北京大興機場運營；其中南航和東航将分别承擔大興機場40%和30%的客運份額。

這對南航和東航來說，都是進一步突圍國内收益最高的航空市場的關鍵。而從大興機場投運三年來的實際數據來看，盡管受疫情影響，兩家公司對大興機場的投入還是比較賣力。

記者獲得的上周大興機場的航班量份額顯示，南航系在大興機場的份額達到48%，東航系的份額約43%，均超過了大興機場開航前兩家被設定的計劃份額（40%和30%）。

國航系在大興機場的份額則隻有4%，遠低于原計劃的10%，不過，國航在首都機場占據着67%的市場份額，而在大興機場投運前，國航在首都機場的市場份額則隻有44%左右。

更多中小航司也在利用大興機場抓住更多“進京”的機會。 比如首都航空就在2019年10月轉場大興機場後開辟了不少新航線，目前運營北京大興進出港航線共計17條，包括熱門商務及旅遊航點成都、廣州、重慶、貴陽、麗江、西雙版納、廈門、杭州、海口、三亞、長沙、六盤水、烏魯木齊等。

航線收益到底如何

值得注意的是，在大興機場投運之前，業内就普遍認為，由于大興機場距離北京市區較首都機場更遠，初期的大興國際機場，航線收益率會低于首都國際機場。

這樣的預測在大興機場投運三年後也得到了驗證。記者抓取了11月6日（普通周末），國内6座城市往返北京大興機場的最低票價，并與時刻接近的往返首都機場的最低票價相比較發現，6座城市往返大興機場的最低票價均低于接近時段往返首都機場的最低票價，相差最大的是昆明長水進京航班，同時段飛往首都機場的最低票價是飛往大興機場的3.5倍。

整體來看，6座城市往返首都機場的12個航班均價，較往返大興機場高了96.9%，接近翻倍。

這意味着，轉場大興機場的航司們，依靠機票價格吸引旅客是重要的手段，而在首都機場航線運營的航司，在收益上則會更勝一籌。

不過，不管是大興機場還是轉場大興機場的航司，仍在機票價格之外的更多層面，嘗試着吸引更多乘客尤其是商務客的努力，比如推出航班頻次多、設有專屬櫃台、辦理值機便利的“興快線”産品。

來自的大興機場的統計數據顯示，自2021年4月“興快線”開通以來，累計推出大興前往廣州、深圳、廈門、西安、昆明等9條快線，累計運送旅客318萬人次，執飛航班2.55萬架次。

此外，大興機場還在涿州、固安和廊坊開設了三座城市航站樓，可以為旅客提供值機、行李安檢、行李托運、機場巴士等乘機服務，以吸引更多當地居民往來大興機場乘機。

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