去年重慶車展，作為東道主的長安汽車，正式發布了藍鲸iDD混動系統，所謂iDD，是“intelligent Dual Drive”的簡寫，可直譯為“智能雙驅”，也就是電機和發動機聯合驅動的意思，首款搭載藍鲸iDD混合動力系統車型是UNI-K iDD，這款車剛開啟預售，共兩款，預售價格為17.69-19.29萬元。

跟比亞迪的DM-i、長城檸檬DHT混動、傳祺GMC2.0等采用串并混聯式架構不同，藍鲸iDD混動系統是P2單電機并聯架構。

串聯就是發動機不參與直接驅動，發動機驅動發電機給電池充電，電池再驅動電機來驅動車輛。并聯就是發動機和電動機同時驅動。混聯就是既可以串聯驅動，又可以并聯驅動。

除了UNI-K iDD外，途觀L PHEV、寶馬530Le也是P2單電機并聯架構。

如上圖所示，從P0到P4分别表示的電機布置方式——

• P0：電機位于發動機前端的皮帶上，一般用于48V微混系統（MHEV）。

• P1：電機位于發動機的曲軸上，可以用來發電或啟動發動機。

• P2：電機位于發動機與變速箱中間靠變速箱一側，與發動機間有離合器，一般被帶有變速箱結構的PHEV車型所使用。

• P3：電機則與變速箱集成在一起，并且與發動機共享同一根輸出軸，這樣的好處就是減少了P2電機的離合器，傳動效率更高。

• P4：電機位于另一軸上（如果發動機驅動前軸，則電機在後軸，反之亦然），是電四驅的根本。

P2需要在發動機和變速箱之間增加一塊電驅耦合系統來實現混動功能，優勢非常明顯：它适合并匹配于所有的變速箱，不管是DCT雙離合器自動變速箱，還是CVT或者液力變矩器自動變速箱，也即是說原有的變速箱生産線不用做大的調整，這既縮短了混動車輛的開發周期又極大程度上降低了投資成本和風險。

但是同軸P2電機集成難度很大，專用混動變速箱DHT需要機電、軟件等綜合開發能力，開發難度高。最初，許多中國車企也采用P2的方案基于傳統變速箱去做混動，但由于變速器的能力和局限，傳動效率較低，最終不得不放棄此路線，另辟蹊徑。

目前比亞迪的DM-i、長城檸檬DHT混動、傳祺GMC2.0都采用的是多電機串并混聯式架構，匮電油耗也可以做得很低，但沒有變速箱，高速行駛時提速較慢。

“他們放棄了，不代表長安也放棄。P2有優勢，但匹配難度大，不好搞。長安汽車确實沉下來做了十年，藍鲸iDD混動系統是長安搞的第二代P2，2017年上市的逸動PHEV是第一代，2012年開始預研的。”長安汽車動力研究院一工程師告訴我。

長安汽車頭鐵堅持P2單電機并聯架構也在行業内引發了争議，甚至有車評人公開表示不看好。

“多電機串并混聯式架構更适合中國路況，在中低速為主的路況中，可以使用串聯模式，當電池有充足的電量時，隻有電機運作，PHEV就跟純電動車一樣安靜、平順、提速快，标定起來也比較容易。當電快耗完後，發動機開始驅動發電機給電池進行充電，此時發動機也處于高熱效率工作區間。而P2單電機并聯架構，中低速工況想要提高效率就要困難得多，需要找到一個‘驅動車輪同時高效帶動電機充電’的平衡點，标定得不好，還容易出現各種頓挫，體驗可能還不如燃油車。”某車評人表示。

車評人的說法無不道理，發動機和電動機的動力輸出曲線不一樣，在串并聯切換的時候，會涉及到電動機和發動機扭矩的交接。整個過程扭矩變化複雜，标定難度大，需要考慮各個工況下的情況。

從上圖中可以看出，電動機的輸出特性是，從運轉一開始就能輸出最大扭矩，并且可以一直保持到比較高的轉速。而發動機在低速範圍内扭矩小響應慢，扭矩有個爬坡過程。

發動機扭矩響應慢，那就需要電動機來彌補多一點。發動機扭矩響應快一些，電動機則彌補少一點。若是銜接的不好，就會有頓挫感，無法保證驅動力穩定和平順性，駕駛體驗會非常的糟糕。

毫不誇張地說，這是P2單電機并聯架構的軟肋所在！

所以試駕伊始，我坐上UNI-K iDD後幹的第一件事，就是把空調開到最大，同時将駕駛模式切換成i-X動力澎湃模式，頻繁的加速和刹車，然後想盡辦法先将電量耗完。

為什麼要這麼做？因為我想知道電池在有電和沒電的情況下，UNI-K iDD的油耗、動力和平順性如何？平順性處理的好不好可視為廠家PHEV技術是否成熟的關鍵，這是技術難度決定的。

這次試駕我是有備而來的，為此我測試了UNI-K iDD的HEV模式和模拟匮電行駛的油耗表現，數據僅供參考。

（HEV模式下，油耗是3.0L/100km。）

（将行車電量保持在90%後跑高速，模拟匮電行駛，油耗是6.2L/100km。）

作為兩噸級中型SUV，UNI-K iDD匮電油耗低至5L/100km（NEDC），純電續航130km，綜合續航1100km。

與之相比，比亞迪唐DM-i匮電油耗是5.5L/100km（NEDC），領克09匮電油耗是6.9L/100km（NEDC），UNI-K iDD油耗表現确實不錯。

不過全程體驗下來，最讓我吃驚的還是其動力表現。

藍鲸iDD動力澎湃，無論在低速起步、高速超車、極速賽道等狀态下，均能保證瞬間的動力爆發。

有電和無電下的動力輸出也無太大差别，低電量下亦無明顯衰減。

（公開信息顯示，UNI-K iDD的0-100km/h加速時間8.1s，0-60km/h加速時間4.2s，最高車速輕松突破200km/h。）

低速的時候UNI-K iDD用電機的快速響應來驅動，加速感受非常的快。

高速的時候，因UNI-K iDD匹配了三離合電驅變速器，變速器有6個檔位可以降檔增扭，加上發動機和電機可以共同混合驅動，就能實現很大的一個動力輸出。

考慮到UNI-K iDD整備質量有2075公斤，加上了人和貨超2.1噸的情況下，0-100km/h加速時間能做到8.1秒，這其實是一個非常優秀的數據。

而且不管在電量高還是低的情況下，它的動力性的表現是非常一緻的，“有電一條龍，沒電一條蟲”，UNI-K iDD不會有這樣的一個尴尬。

平順性方面，UNI-K iDD的表現也超乎我的預期，哪怕像我這麼暴力的糟踐它，它仍能帶給我平順的反饋，讓我十分驚喜。

這個世界從來就是如此——難走的路會越走越容易，容易的路卻越走越困難。

我們不能因為P2單電機并聯架構難搞，就說此技術路徑行不通。想幹成一件事的人永遠在找方法，不想幹這件事的人永遠在找理由，世界上沒有做不成的事，隻有不想做的人，世界上沒有走不通的路，隻有想不通的人。

長安汽車一内部人士告訴我，“P2不是長安唯一的混動方案，長安汽車也有多電機串并混聯式架構的方案，CS75 PHEV用的就是P1 P3 P4。未來會以哪種技術路徑為主，會不會有新的技術方案，看市場反饋再定。”

值得一提的是，長安汽車十分重視PHEV的品控，UNI-K iDD經過了兩冬兩夏的驗證測試，不管是在零下四十度的黑龍江漠河，還是在零上四十度的吐魯番，車輛都能夠正常的使用，性能無衰減。

1月6日，UNI-K iDD正式開啟預售，兩款車型官方預售價格17.69-19.29萬元。與此同時，UNI-K iDD還推出售價1699元的iDD運動流光套件，及售價1999元的iDD舒享超感套件，長安UNI為用戶提供個性化選擇。

（UNI-K iDD全系标配6.6kW交流快充和直流快充，并支持220V家用充電功能，滿足用戶日常家用充電。與此同時，還配備3.3kW對外放電槍，可滿足用戶在出行途中照明、烹饪、反向充電等多樣化生活需求。）

考慮到電池包每度電成本要800元，UNI-K iDD配備的是30.74kWh大容量電池組，再算上藍鲸NE1.5T混動專用發動機、藍鲸三離合電驅變速器、iDD智慧控制系統和等費用，應該比燃油版多4萬-5萬才能掙錢，而UNI-K iDD隻要17.69萬起，僅比燃油版多3萬，這麼一款既省油、動力又強，還是綠牌的PHEV競争力可謂相當大。

小結：最後，聊聊行業。去年，中國汽車工業協會公布10月汽車汽車工業經濟運行情況時，有一組數據引起了我的關注。

10月，BEV産銷分别完成31.1萬輛和29.8萬輛，同比分别增長132.7%和139.4%；PHEV産銷分别完成6.8萬輛和6.7萬輛，同比分别增長170.8%和155.5%。

沒記錯的話，這是插電式混合動力汽車同比增長首次超過純電動汽車。

随後11月的數據，PHEV同比增長再次超過BEV。

BEV産銷分别完成37.2萬輛和36.1萬輛，同比分别增長128.7%和116.1%；PHEV産銷分别完成8.5萬輛和8.9萬輛，同比分别增長157.1%和174%。

讓PHEV銷量大增的頭号功臣是比亞迪DM-i，憑一己之力，帶動了整個PHEV市場。

不過在我看來，比亞迪隻是喝了“頭啖湯”，接下來搭載長安藍鲸iDD、吉利雷神動力、長城檸檬混動DHT等PHEV技術的車型會越來越多，混動時代已經來臨。

文 | 李健波

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