不僅僅是半夜淩晨在運輸，物流這個行業，真的是365天、天天24小時在工作。

我們以個人寄付快遞來做示例。

雖然兩點之間直線最短，但是在全國這個大網裡，如果都是點對點的快遞（此處不讨論同城閃送，完全是另外一種業務），那你寄一單快遞的成本将會比現在翻幾番。試想一下，以順豐為例，全國配送站點超過1萬個，都是站點到站點的運輸，那要有1萬的1萬次方車輛在全國運輸，是多麼的恐怖呀。。。。。。。

所以，從全局統籌，無論是從快遞企業的成本與服務，還是從寄件人的付費角度，最經濟的方式，就是通過各大分揀的中轉來實現集約化、效率化。當然，其中又涉及了複雜的路由網絡規劃，後面一大堆的人在進行持續優化。

回歸本問題，物流行業中半夜淩晨的時候快遞真的在運輸。

• 01.寄件

當你寄出一個快遞，這個快遞并不是馬上就開始寄出的。每一個站點都會有定時的車次集貨送往當地城市的分揀中心。這也是你3點寄、5點寄的的送達時效都是一樣的原因。快遞員會在既定的發貨波次之前，将你的快遞送回站點。

另外，快遞員攬收的時候會粘貼面單，其中的大頭筆信息（三段碼）已經标明了你的快遞的全部路徑信息，後面，你的快遞就會順着這個路徑送達。

• 02.始發站點

始發站點（也就是你交付快遞員的所屬站點）在收集齊當前波次的快遞後，在車輛到達時，将本波次的快件一并交付，送往當地分揀中心。

• 03.始發分揀

分揀中心也有稱呼分撥中心，是整個過程中非常重要的一環。日均吞吐量可達到上百萬單。

當你的快遞到達始發分揀中心後，系統會對每一個快遞面單進行掃描，根據三段碼讀取地點及路由信息，交付下一個分揀中心。比方說，都是從北京發出的快遞，當到達北京的分揀中心時，會根據目的地，分别裝上運往上海、廣州、武漢等地的車輛，前往目的地。

分揀中心的效率和準确性的要求是非常高的，有些分揀中心甚至24小時不停的作業。而這些，也都是按照路由的設計來執行的。

如果你的快遞在分揀中心弄錯了，那就可能是環球旅行了。像這個快遞，

• 04.中轉分揀

中轉分揀不是一個必須的分揀環節。而是根據整體的最大效率來決定的。

分揀中心到分揀中心都是班車化作業的，就與客運一樣，基本都是定時定點發車到下一個分揀中心，不論這個車次是否有沒有裝滿，不然就會延遲，影響時效。

比方說，快遞從北京到西藏日喀則，因為北京到該城市的快遞單量小，整車送達不經濟，所以一般會先前往成都或者拉薩（根據單量決定），在成都或者拉薩把日喀則的訂單進行集中，再運往日喀則。當然，對于訂單量集中的城市，都是可以直接分揀中心對分揀中心運輸的。

• 05.末端分揀

快件送達到所在城市的分揀中心即為末端分揀中心，不過部分偏遠城市不一定有分揀中心，可能存在城市共享的情況。在這裡，你的快遞就會分揀到所在城市、所在配送站點了。你的快遞馬上就可以跟你見面了。

• 06.末端站點

末端站點，也就是你的收貨地址所歸屬的配送站點了。

分揀中心會集合站點的快件，也是班車制的波次運輸送達站點。站點在車輛到達後，會盡快卸貨，與分揀中心的作業類似，會再次進行分揀，隻是這次就是分揀到每個配送員的線路上了。

配送員在返回站點後，就會按照自己的習慣，裝上自己的配送車輛，就去找你了。這會，你的快件已經在向你招手了。

• 07.收件人

這會就到了快遞“生命曆程”的最後一步了。

你的快遞會被當面簽收，也可能在快遞櫃、驿站簽收，甚至是消防栓、門後面也可以幫你簽收。

可以看到，一個快遞，自攬收到簽收，包括了6個以上的環節，至少3輛汽車 2輛三輪、至少10餘人的協同工作，以及背後的技術、路由等等無數人的支持。

2019年，全國快遞服務企業業務量累計完成635.2億件，同比增長25.3%。可以想象，這後面是有多少的車輛、人員在作業，所以，物流行業（包括倉儲、快運、快遞等等）真的是半夜淩晨的時候也在工作的，真的是365天天無休的在工作。

物流行業真的就是一個服務行業，隻為你的每一次順心交付。

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