“不久後，我們會像看待蒸汽機一樣看待燃油車。”在馬斯克“炮轟”燃油車，稱其剩餘價值低的時候，顯然忘記了一件事：相同價位下，電動汽車的維修費用可能倍于燃油車。

蔚來李斌在ET5發布會後也曾表示，“買汽油車就像買機械手表一樣是一種情懷”，“買電動車的用戶都是非常明智的”。

這種将電動汽車用戶捧上天的話術，不知不覺就成了裹着蜜糖的鈍刀，每當車輛受損需要維修時，其維修費用就像是從用戶身上割下的肉，這“酸爽”隻有電動車主們知道。

01

智能和電動的背後，是昂貴的零部件

衆所周知，汽車高級輔助駕駛系統高度依賴遍布全身的傳感器，如毫米波雷達、激光雷達、單雙目攝像頭以及衛星導航等，在汽車行駛過程中這些傳感器随時來感應周圍的環境，收集數據，通過系統的運算與分析，從而實現自适應巡航、車道偏離預警、車道保持輔助、主動刹車等功能，毫無疑問，這大大提升了駕駛汽車的舒适性和安全性。

然而，這些“嬌貴”的零部件也帶來了高昂的維修成本。所謂“輕輕一蹭，維修過萬”，對于電動汽車來說，并不是一件令人訝然的事情。

有汽車博主曾曝光了一組小鵬P5的事故維修清單，保險杠僅輕微剮蹭，維修費用就超過1.9萬元，這與車主評估的幾百塊錢補漆費有着天壤之别。

從事故現場來看，這隻是一起普通的小剮蹭事故，小鵬P5車頭左側與另一台車的車頭右側發生剮蹭，小鵬P5前保險杠掉漆，同時下部包圍出現了裂痕。

這輛小鵬P5維修費用高昂的主要原因，在于保險杠兩側的激光雷達受到損傷。資料顯示，小鵬P5單顆激光雷達的維修費用為8916元，超過了保險杠和頭燈的價格之和。

作為覆蓋件，保險杠本就容易剮蹭，将脆弱的激光雷達裝在保險杠附近，由碰撞損傷帶來的高昂維修費，不得不令人吐槽設計不合理。

然而，将激光雷達放置在保險杠位置的電動汽車并不隻有小鵬P5，極狐阿爾法S華為HI版、哪吒S、阿維塔11等電動汽車均将激光雷達設置在車頭。

目前，業内存在兩種主流方案：一種是将激光雷達設置在車頭保險杠附近，另一種則是将激光雷達裝在車頂，後者以蔚來ET7、理想L9為代表。這種将激光雷達放置在車頂的設計固然避免了因剮蹭激光雷達産生的高額維修費，卻被網友戲谑為“像蘋果手機的劉海屏”一樣奇奇怪怪的設計。乘着顔值經濟的風勢前進地電動汽車，卻也偶爾給電動車主們設置了“顔值”與“經濟”二選一的難題。

02

新技術：提高生産效率，也提升維修成本

特斯拉調和了這一問題，依賴視覺的特斯拉将激光雷達替換為攝像頭，安裝于擋風玻璃後。盡管解決了這一小小難題，卻依然無法避免“天價”維修費。

一位特斯拉車主表示，他的特斯拉Model Y在倒車時，撞到牆角，導緻車身受損，包括尾門、尾燈、後輪拱都有不同程度的損傷。經保險公司評估，該車的維修費用接近20萬元。據車主表述，該車型為标準版特斯拉Model Y，購車時售價是28萬元左右，維修費接近購車費。

除了“三電系統”可能受損以外，特斯拉的一體壓鑄技術也是這起事故維修費用高昂的重要原因。

Model Y采用的是一體化壓鑄技術，據特斯拉官方資料介紹，公司早前生産Model 3車型的後車身，需要用到70個零部件去打造一個結構，而Model Y有了一體壓鑄技術後，用一個巨型結構就能夠替代。特斯拉新的一體化壓鑄技術能讓特斯拉白車身的連接點由700-800個減少到50個，零部件制造時間從數小時下降到數十分鐘，大幅精簡了制造流程，提升了生産效率，節約了成本。

與此同時，Model Y一體化壓鑄後比尺寸更小的Model 3同樣部位輕了10-20公斤，同時零件一體成型在對應碰撞時候能夠更好的承受沖擊力，提升車身的骨架安全性。相比傳統車身制造的“沖壓 焊接”工藝，一體化壓鑄具有輕量化、零件數量及焊接工序步驟減少、人員及土地節約等優勢，能極大地節約造車成本。

不是隻有特斯拉采用了一體化壓鑄技術，蔚來新車型ET5的車身後底闆相關部件，也用到了一體化壓鑄工藝，小鵬一方面采購供應商提供的一體化壓鑄零部件，一方面在新工廠自建壓鑄車間。

這項技術對車企而言，節約了造車成本；對車身而言，提高了骨架安全性；對消費者而言，卻極大地提高了維修成本。一體化壓鑄的車架，在遭遇碰撞後很難維修，本來隻是換個零部件的事，可能會變成整體報廢。在中保研4月發布的Model Y的碰撞測試成績中，這款采用了一體壓鑄工藝的車型，在“維修經濟性”上，拿到了最差成績。

在提高生産效率、降低生産成本上，與一體化壓鑄工藝具有異曲同工之妙的是電池底盤一體化技術（CTC技術）。而在擡升維修成本這一塊，CTC技術也不遑多讓。據不完全統計，電池的成本占電動汽車的四到六成。然而，電池底盤一體化技術将本就居高不下的電池維修成本拔高為“天價”。

比較典型的例子就是最近被曝光的極星2維修事件，購車費25萬元，維修費54萬元。車主（極星2雙電機長續航版）黃先生在駕車途中發生意外，導緻大燈與底盤件受損，電池闆向内凹陷。而極星2整車的官方指導價在25.78萬元至33.8萬元。車主表示，在維修過程中，4S店告知無法單獨更換鋁闆，隻能更換整個電池組，更換電池組報價大概是54萬元。

如此天價，合理嗎？

電池組的設計方案分為三個階段。從CTM技術到CTP技術，再到CTC技術，集成度越來越高，續航能力越來越強，制造成本越來越低，與之相反的是，維修成本越來越高。

在過去很長一段時間，電池的制作過程都是電芯-模組-整包（CTM技術）的形式，這樣的結構設計集成化程度較低，可以為熱管理系統、防護層等部分提供更為寬裕的布置條件，但是較低的集成化程度也導緻其很難在有限的空間下裝載更多的電芯，能量密度有限。

2019年的下半年，甯德時代、比亞迪等就推出了電池包CTP技術，這個技術簡化了電池的原始制作過程，把電芯-模組-整包（CMP技術）這個制作過程簡化成了電芯-整包（CTP技術）這個過程。這提高了電池組的空間利用率，提高電池能量密度，降低成本。與傳統的電池相比，CTP電池組的容量利用率增加15%-20%，零部件的數量減少了40%，生産效率提升了50%，電池的能量密度提高10%-15%，這大大降低動力電池的制造成本。然而維修成本亦随之上升，原本隻需更換電池模組的維修演變成電池整包替換。

而CTC技術則是CTM技術在高度集成化和模塊化後的升級技術，跳過了把電芯制作成模組和整包的步驟，将電芯直接集成到底盤，CTC技術在進一步提高了空間利用率和電池續航能力的同時，也将維修配件從僅需更換電池包提升至電池底盤一體化更換。

在碰撞事故中，車輛底盤區域受到碰撞變形後，維修方案也将涉及更多的整體結構件更換。占據整車成本一半的電池組更換加上價格不菲的鋁制底盤和大燈更換，8月份這起極星2天價維修事件也就不難理解。

03

無法繞過主機廠的維修

實際上，除了本就占據高額維修成本的配件以外，無法繞過主機廠的維修，也是造成維修費用直線上升的原因之一。目前，電動汽車的售後領域離不開新能源汽車後市場的單一性，車輛主要零配件都集中在主機廠手裡，他們對于配件、工時的定價，掌握了主導權。

不僅如此，新能源汽車維修門檻比燃油汽修高出不少。這個全新的領域需要學習三電系統，高低壓電路等智能電動汽車組成部分，還需要熟悉各種檢測和維修必用設備。這對于維修廠的維修技術人員來說，也是不小的挑戰。出于配件、安全性、技術性等諸多因素的考量，将車輛送至主機廠維修是車主們的最佳選擇。

We Predict的數據顯示，在購買三個月後，電動汽車的維修成本是汽油汽車的2.3倍。一年之後，電動汽車的維修成本為汽油汽車的1.6倍。出現這個問題的部分原因是，電動汽車的問題對許多技術人員來說仍然是新的和不熟悉的。研究發現，服務技術人員診斷電動汽車問題的時間是汽油車的兩倍，修複它們的時間也長了1.5倍，并且大多數維修工作集中在EV特定組件上，例如布線問題或充電問題。

随着電動汽車保有量的上升和技術的發展，在充分市場化以後，電動汽車的維修價格也終将标準化。

那麼不久後，燃油車就會像蒸汽機一樣成為曆史嗎？購買電動汽車才是大勢所趨？一位吃瓜網友表示：“花點小錢就可以享受到豪華車的維修費用，尊貴的新能源車主。”

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