今天，我們聊一聊3月12日剛剛上市的2021款馬自達阿特茲。

2020年是一個很神奇的年份，隻要是姓馬的，好像都會遇到點事兒，比如馬雲、馬化騰、馬斯克、馬保國……以及馬自達，很多男同胞也會感慨，他們最讨厭的其實是馬賽克，因為阻礙了他們探索人類的奧秘。

馬自達在2020年上半年遇到的“異響門”，導緻銷量下滑嚴重，本來月銷還能有4000多台，後來最差的一個月銷量隻有600多台。

那麼，到了今天這個時間點，我們買到的2021款阿特茲，還會異響嗎？這個異響問題到底是什麼原因導緻的？2021款阿特茲到底是否值得入手？

今天就和大家一起來讨論一下。

2021款與之前的2020款有什麼區别？

我相信，很多想買阿特茲的朋友，肯定很糾結阿特茲的異響問題。

咱們先明确一點，2021款的阿特茲，已經換到了一汽馬自達的新工廠生産，采用全新的生産工藝和制造裝備，而且，因為之前異響門事件對于馬自達品牌影響極大，所以馬自達内部從上到下都很重視，一汽馬自達後來聯合日本馬自達蔚山工廠，對2021款阿特茲進行聯合測試，一汽馬自達用盲選、抽檢的方式随機檢驗從生産線上下來的新車，對整車靜音效果進行評測。

之前有網友看到，已經有4S店承諾，隻要2021年8月31日前出現異響，就全額退換，這個條款還是挺讓我震撼的，如果當年奔馳如果也有這個條款的換，我肯定義無反顧的退了它。

中國有句古話，叫做“禍兮福所倚，福兮禍所伏”，也正式由于這次異響門，曾經主打價值營銷的馬自達，一直守着高價不給優惠，現如今也開始大幅優惠來換取銷量，目前阿特茲終端優惠都在4萬上下，2.5排量落地都不到20萬，還是那句話：隻有賣不出去的價格，沒有賣不出去的車。

現在的2021款，相比于之前的2020款阿特茲，其實隻是一次年度小改款，或者換句話說，隻是一次增配，官方指導價17.58-23.98萬，一分錢都沒有變，其中，2.0L車型有三款配置：藍天時尚版（17.58萬）、藍天豪華版（18.98萬）、藍天尊貴版（19.88萬）；2.5L車型也有三款配置：藍天運動版（19.98萬）、藍天尊崇版（21.88萬）、藍天至尊版（23.98萬）。

最暢銷的版本，一直是19.98萬的2.5L藍天運動版，也就是2.5L的入門版，這次标配的配置增加，就更加能成為熱銷配置；其次，2.0L藍天豪華版也很受歡迎，不追求動力，但追求配置豐富的，可以選這個配置；如果動力和配置都要合适，那就選擇21.88萬的藍天尊崇版……阿特茲，基本上就看這三個版本。

由于是小改款，所以整台車在外觀、内飾、三大件也沒有什麼太大的變化，動力總成依然是2.0L和2.5L的自然吸氣發動機，匹配6擋手自一體變速箱。

這次最肉眼可見的改變還是在配置上，尤其是中高配的主動安全配置：360°全景影像在2021款上，除了最低配的藍天時尚版以外全系标配，而同樣的配置在之前的2020款上，隻有次頂配、頂配和紀念款才有。

在此基礎上，2.0L藍天豪華版和2.5L藍天運動版增配了并線輔助、倒車車側預警；2.0L藍天尊貴版和2.5L藍天尊崇版增配了車道偏離預警、主動刹車、自适應巡航，同時2.0L藍天尊貴版還另增配了一個HUD擡頭顯示。

總之，阿特茲還是那個阿特茲。

創馳藍天真的厲害嗎？

既然聊到了馬自達，那自然不得不提一個關鍵性的名詞“創馳藍天”，很多人都以為創馳藍天是那套發動機的名字，如果這麼去理解，那就隻能說“小了，格局小了”。

在我看來，馬自達創馳藍天的優勢主要有三個地方：

第一，是創馳藍天發動機。

我們都知道，創馳藍天發動機是業内效率最高的民用四缸自然吸氣發動機之一，諸如“4-2-1排氣”，“高壓缸内直噴技術”、“凹孔活塞”……這些專業名詞，我們暫且不提，因為解釋起來有點枯燥，主要特點和效果就是，在運用了這些技術和設計之後，能夠在兼顧油耗、動力、低扭表現的同時，還保留了自然吸氣發動機的動力線性輸出。

第二，是這套6AT變速箱。

這套創馳藍天6AT變速箱，依靠小型液力變矩器加上多片式大範圍鎖止離合器，再配上馬自達一貫的優秀調教，使得這套變速箱的換擋邏輯很聰明，這也得益于馬自達這麼多年的調教經驗，最終得到的效果，就是有超快的換擋速度、超越手動擋的傳動效率、在一定範圍内盡可能的省油，以及較低的頓挫感。

我之前看網上有人說這套6AT是愛信的特供版本，因為很多人覺得這套變速箱在整體結構布局上，跟愛信的縱置6AT（代号A761E）有很多相似之處，在這裡也是要解釋一下，馬自達這顆橫置6AT變速箱，其實和愛信的那顆縱置6AT（代号A761E）是兩回事兒，因為在整體機構設計上就不是一個路子，并且在變速箱的生産方面，也不是馬自達去找愛信做代工的，因為馬自達在泰國春武裡和日本防府擁有兩個變速器工廠，專門就用來幹這事兒。

當然，這不是說馬自達沒有用愛信6AT的車，比如馬自達旗下的MX5，由于是縱置後驅的小跑車，馬自達自己也沒有能力去單獨為這一款車進行變速箱的開發，所以用的是愛信縱置6AT變速箱，但是馬自達針對這台車進行了一些調教，所以你會發現，MX5這台車雖然動力不強，但是非常的好開。

第三，是創馳藍天的車身。

關于“輕量化設計”、“安全結構設計”、“高強度鋼的應用”……這些都不用多提，很多人已經很熟悉了，這些帶來的結果，就是所有采用創馳藍天技術的馬自達車輛，包括昂克賽拉、阿特茲、CX-5……全都拿到了美國高速公路安全保險協會(IIHS)最頂級的安全評級“TSP ”，而且這三款車是從2013年開始連續獲得好評，隻有2013款的CX-5，因為小角度偏置碰撞得到M級評價，整體評分是“TSP”，沒有拿到“TSP ”，此後的新款解決了這個問題。

但是，國産的阿特茲在之前中保研所公布的新一輪碰撞測試成績中，在正面25%偏置碰撞測試的時候，阿特茲方向盤橫移過度，使得正面氣囊沒有起到絕對保護作用，側氣囊的有限保護作用不大，安全帶也沒有起到足夠的約束作用，使得假人前傾過度，并且阿特茲的A柱發生了彎折，車身形變甚至傳遞到了車尾……所以，如果2021款阿特茲不能拿出足夠的證據或者測試成績來表明自己在安全性上進行了改善、提升，那麼所謂的“安全性”在消費者眼裡似乎更像是吹牛X。

歸根結底，創馳藍天是馬自達對他們最新一代技術的總稱，馬自達在當年對車輛的發動機、變速箱、車身、底盤進行了全面革新，似乎一切比之前的馬自達都要好，但是，也隻是比之前的馬自達更好。

現在已經是2021年了，汽車市場一直處于不斷的變化之中，其他廠家也會随着時代的發展，不斷推出新的技術和新的概念，而馬自達的創馳藍天技術擺在幾年以前，還有人會去買賬，而現在這套技術給我感覺更像是一塊遮羞布，遮住了這套老舊的技術，還有羸弱的動力總成，并且這套技術馬自達還會繼續用多久，這一點其實是要打個問号的。

而且，馬自達一直在強調自己車輛的運動性，但是，在沒有足夠的發動機功率的前提下，一味突出車輛的操控性，總有一種“顧左右而言他”的味道在裡面，并且現在的渦輪車越來越好開，動力調的越來越高，變速箱越來越聰明，以至于在同樣的動力級别下，渦輪車的爆發力就跟打了雞血一樣，而阿特茲即使是2.5L版本的車型，192馬力/252牛米的機頭數據也隻是堪堪夠用，更不用說後期難以進行發動機動力升級這個老問題了。

而針對阿特茲的動力提升，目前比較主流的方法也隻是加裝機械增壓套件，升級後的機頭數據大約在260馬力/326牛米，配合其它的硬件升級，百公裡加速成績實測下來基本上就在6.2s左右……相比于同價位渦輪車的升級潛力和升級後的成績，阿特茲的表現實在是有些一言難盡。

可能有人會覺得，馬自達這套自然吸氣發動機配上6AT變速箱的平順性很好，日常駕駛很得心應手，這一點我也承認，可是這并不能掩蓋這台車跑的不算快的事實。

什麼是GVC技術？

說到這次新款的阿特茲，我相信很多人都看到了一個叫“GVC系統”的名詞，其實這個東西已經不是什麼新鮮玩意兒了，在之前的阿特茲上面都有搭載，隻不過這次配備的“GVC系統”又一次升級，變成了“GVC PLUS系統”。

簡單來說，過去的“GVC系統”是一種依據駕駛員對方向盤的操控，通過改變車輛自身的前後加速度抑制車輛側傾的控制系統，也是馬自達提出的、世界上首次量産化的加速度矢量控制系統。

在一般常用的工況下，“GVC系統”依靠對發動機扭矩的控制，使車身側傾和前傾得到抑制，車身姿态更加穩定，并且“GVC系統”能夠在各種各樣的常用工況下，減少無效的方向盤操作，讓駕駛員對車輛的控制更有信心。

當然，這套“GVC系統”的本質，還是為了提升車輛的極限操控性能，目前新款車型配備的“GVC PLUS系統”，是針對過去的“GVC系統”，在性能上又進行了一些提升，但是由于這套系統屬于無感系統，隻有在高速過彎、繞樁（麋鹿測試）等工況下才能體會到，正常駕駛是感覺不到它的存在的。

綜合而言，馬自達的“GVC系統”是一個很良心的産品，技術含量也比較高，同級别幾乎沒有車型有類似的技術，和這套系統相類似的，我認為是保時捷的PDCC系統（動态底盤控制），隻不過保時捷由于定位和價格擺在這兒，所以會比馬自達多出一套主動橫向穩定杆。

阿特茲的競争對手們

我們都知道，馬自達一直走的都是“小而美”的路線，這次參加活動時，廠家的一句話還是挺有意思的：“大企業需要面面俱到，馬自達這樣的小企業，需要特點鮮明。”

所以，包括阿特茲在内所有馬自達的車，其實都在走運動路線。

那麼，同樣走運動路線的B級車還有哪些？首先我們可以排除雅閣、凱美瑞、邁騰這些永遠是屬于“主流消費者”的車，剩下運動氣質鮮明的，我第一個想到的是别克君威（18.88-24.98萬）。

别克君威一直通過“小一号”的尺寸和更加運動的定位，來與自家同是B級車陣營的君越區分，對于别克來說，君越是為了滿足主流消費者，而君威則是明目張膽去玩運動。

而反觀現在2.0T的君威，雖然發動機從原先261馬力/350牛米的LTG機頭，換成了現在237馬力/350牛米的LSY機頭，但是破百成績幾乎沒變，依然是7秒出頭的水平，甚至有實測跑到了6.5秒，比實測8秒開外的2.5L阿特茲要快整整一個量級還不止，而動力對于喜歡運動的人來說，零百加速是最肉眼可見，也是最容易感知的東西，所以君威同級别絕對領先的動力，也幫助這台車吸了不少粉絲。

同時，君威還有運動更加徹底化的兩款GS版本，尤其是24.98萬的尊貴型，直接配上了Brembo四活塞卡鉗、一體式運動座椅、CDC可調軟硬懸架……花樣很多，配置也很厚道，結合市場終端4-5萬的優惠，落地價其實并沒有和2.5L的阿特茲相差多少。

所以，2.0T的君威和君威GS，可以說是2.5L阿特茲的強勁對手，在動力上，君威幾乎做到了完勝，而且實際上的操控性，也沒有輸給阿特茲太多，至于1.5T的君威和2.0L的阿特茲，那就看心情去選吧，君威的動力優勢已經不在，但阿特茲的操控還是不變的。

再一個，就是采用同樣動力總成、但價格更加便宜的雪佛蘭邁銳寶XL（16.49-21.99萬）。

邁銳寶的動力可以參考同根同源的君威，無論是1.5T還是2.0T的車型，用的都是一樣的東西，并且和君威出了GS版本一樣，邁銳寶XL也出了Redline版本，三款2.0T的配置全部屬于這個版本，隻是Redline的花樣可沒有君威GS那麼多，什麼卡鉗、座椅、CDC懸架都沒有，更多的是外觀和内飾看起來更加運動。

這幾年，雪佛蘭這個牌子不斷的被邊緣化，但好處就是優惠不斷加大。

以次頂配的2.0T自動銳聯版為例，指導價20.49萬，優惠行情5萬左右，實際落地也不過17萬多，這價格幾乎隻能買到2.0L的阿特茲，簡直是年輕人的第一台運動型車。

最後，可能也就剩下一台車了，凱迪拉克的CT4（23.97-25.97萬）。

凱迪拉克作為豪華品牌，這幾年一手“價格下沉”加“越級下探”，搶了不少非豪華品牌的蛋糕。

單就運動性這點來說，CT4光是縱置後驅的布局，就比剛才所有車的底子都要好，雖然2.0T的發動機是把君威和邁銳寶XL上的那台LSY豎過來放，但想想自家的老大哥CT5和CT6，同樣也是這台發動機，似乎也就釋懷了。

但是，CT4的變速箱可不像老大哥們那樣換成了10AT，而是繼續沿用了“神車”ATS-L和老款CT6上的那台8AT，雖然總體表現也還可以，但有一種清庫存的嫌疑在裡面。

相比之下，其實CT4與阿特茲、君威、邁銳寶等車型并沒有可比性，因為不論是後驅車的屬性，還是這台車本身的性能和改裝潛力，都遙遙領先一衆前驅車，唯一的問題，就是CT4的定價更高、空間更小，但是在絕對動力的面前，似乎也不是什麼太大的問題，畢竟是最入門的凱迪拉克，而且CT4的主要目的，其實是去打BBA的入門級車型，所以這台車不能用普通家用車的眼光去看待。

除了這些車以外，标緻508L（15.97-22.47萬）、日産天籁（僅限2.0T車型，21.68-26.98萬），也許也能給你點運動的感覺，尤其是天籁6.9秒破百的數據，看上去也是相當到位，但是天籁的CVT變速箱，拖累了這台發動機的表現，加上天籁目前尴尬的定位，想舒舒服服的當個“沙發暴徒”都有難度。

順便說個題外話，最近日産在杭州舉辦了一次100米的加速比賽，能赢過2.0T天籁的車主，獎勵1000元油卡一張，其實2.0T天籁的動力碾壓多數買菜車不成問題，但問題出在這次活動挑戰的竟然是“所有量産車型”，于是比賽被比亞迪的電動和插混車主包場，就連3.9秒破百的漢EV四驅高性能版也來了，雙電機 四驅的配置，在起步階段就讓天籁吃灰……那麼問題來了，這位漢EV的車主打算這麼使用這張油卡呢？

阿特茲的賣點是啥？

那麼，現在的阿特茲有什麼特點或者是賣點，除了老生常談的“創馳藍天”、“魂動設計”、“操控性較好”之外，似乎很難有特别亮眼的配置，甚至可以毫不避諱的說，現在阿特茲的産品力已經遠遠落後于競品。

首先，阿特茲這台車自身定位是在運動型中級轎車這個分類中，但是相比于其他同樣定位在這個範疇裡的競品車輛，阿特茲的動力确實有點慘不忍睹，以至于就會出現這種畫面：

阿特茲：我操控好。

競品：我崩哭你。

阿特茲：我配置高。

競品：我崩哭你。

阿特茲：咱們能不能不要說崩來崩去的事兒？

競品：你異響。

阿特茲：你還是崩我吧。

在老車主那裡，阿特茲的口碑已經崩塌過一次，并且早期上市銷售的時候，阿特茲也沒啥優惠，雖然可以保持自己的調性，但這種調性放在刀兵相見、貼身肉搏的B級車市場裡，結局一般都不太好，即便後期經銷商放出足夠的優惠，或者廠家給出極具誠意的價格政策，在錯過了好的時機之後，隻會讓人覺得自己是舉了白旗，同時也會給新車型的銷售帶來一定的影響。

至于很多人吐槽的，說馬自達的空間小和内飾不夠豪華，我覺得有必要給馬自達來證明一下。

其實，這裡有個冷知識，可以跟大家分享一下，阿特茲其實比邁騰還要長5mm，軸距跟雅閣一模一樣，但是阿特茲的後排空間好像跟同級車型誰都比不過，這是為什麼呢？

其實，這是産品設計的問題，或者說根本不是什麼問題，因為阿特茲要追求操控性這一個指标，所以發動機放置在前軸靠後的位置，引擎艙加長，駕駛位置靠近車輛中心點，可以讓你在快速變線、劈彎過程中，感受到駕駛樂趣，可是，随之帶來的就是肉眼可見的後排空間小，但凡阿特茲願意犧牲一點操控性，後排就可以立刻寬敞許多。

再一個就是馬自達的内飾，其實阿特茲在内飾上的用料是很不錯的，不管是意大利進口頭層牛皮包覆的方向盤、NAPPA真皮座椅、進口北海道栓木的飾闆、進口奧司維nu材料的内飾包覆……這些其實都已經超越了車輛本身的定位，所以馬自達内飾上的問題并不是材料不好，而是這些好東西沒有那種“看着豪華”的感覺，相反是一種内斂的、類似于侘寂美學的設計，所以這也是為什麼很多人覺得阿特茲的内飾不夠豪華。

阿特茲現在還響不響？

關于阿特茲異響的問題，也是很多車主和持币待購的朋友所關心的重點問題。

從去年開始，阿特茲的“異響門”開始大規模爆發，以至于現在翻開“車質網”的排行榜，時間限定在最近一年，阿特茲還能以1524起投訴排名第一，遠遠甩開第二名大衆速騰的400起投訴，并且阿特茲的投訴主要集中在2020款的異響上，包括但不限于車内異響、車身異響、天窗異響、中控台異響……

而關于之前2020款的異響問題，官方的解釋是“電泳漆”的工藝問題：在塗裝過程的電泳程序中，多餘的電泳漆液進入鋼闆夾縫并形成殘渣，之後由于溫度升高造成殘渣軟化，在颠簸路面于鋼闆間産生反複的粘粘和斷開并發出異響，這與使用環境的溫度有直接關系，所有異響多發于南方高溫地區。

當然，除了電泳漆的說法之外，還有車身钣金存在偏差導緻異響的說法，但是不論如何，我覺得都不是由于自身設計缺陷引發的，否則國外的阿特茲也會大規模曝光出類似問題，所以問題更多是出在生産環節上。

那麼，2021款的阿特茲還有這個問題嗎？

有傳聞說，一汽馬自達也是想盡了辦法，網傳的一汽馬自達内部資料顯示，2021款阿特茲對A柱、B柱、大燈、天窗、翼子闆等異響高發區域，進行了加工精度的升級，據說還将2021款車型搬到了新的生産線上生産，同時找到日本那裡進行聯合測試，據說測到現在還沒發生什麼問題。

所以，綜合現有的信息來判斷，2021款應該是在一定程度上緩解了異響的問題，但是如果你真的想買阿特茲，我覺得還是再等一等，至少等個半年以上，再根據到時候的實際情況來考慮。

下一代阿特茲會是什麼樣的車？

之前我在網上看到一些關于下一代阿特茲的訊息，據說要采用新平台、縱置後驅、直列六缸、48V輕混……雖然目前還都是猜測，但是我還是抱有一定的期待，畢竟在各家車型趨于同質化的今天，馬自達如果真的能像猜測的那樣造車，甚至把下一代轉子也給弄出來，那就非常有意思了。

不得不說，馬自達非常倔強，在這個燃油轉向電動的時代拐點，特斯拉與衆多新造車勢力大行其道，許多傳統品牌都加快了電動化的進程，而馬自達不僅渦輪化的步伐十分緩慢，他們甚至希望榨幹内燃機的最後一絲潛能，盡管先前成功量産了壓燃發動機，但整體發動機的動力表現卻差了點意思。

在這次活動期間，廠家表示之前阿特茲的定位隻是“運動”，而未來要向“運動 豪華”靠攏，而這再一次讓我想到馬自達的願景：成為一個豪華品牌。隻是在目前看來，這種“向上突破”也許隻是馬自達的一廂情願，畢竟馬自達現在的品牌力、規模和産品擺在這裡，想成為豪華品牌的難度還是挺大的。

反觀馬自達本身，這個品牌雖然一直以來都不是靠性價比賣車，但是它和豪華兩個字的距離其實更遠，馬自達在這個時間點主動提出豪華品牌戰略，我隻能看作是馬自達沒有辦法的辦法，畢竟作為一個小廠，活下去才是首要任務。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!