e-tron剛剛進入國内的時候，綜合試駕體驗過，當時定價70萬的進口中大型電動車，帶給我的體驗隻能說歐洲特色依然明顯。

這種産品無法直接用好壞來形容，歐洲人的造車能力沒問題，但總在用造燃油車的思維來設計電動車，所以嚴格意義上來說，當年賣到70萬的e-tron，并不是一台合格的電動車，但卻是一台非常合格的歐洲車。

因為在國内電動車盛行，特斯拉瘋狂碾壓下，奧迪充分研究分析出來自身産品的不足，e-tron的降價速度會比想象的更快一些。

很快，一汽奧迪國産了e-tron，定價放到了60萬級，國産之後因為成本更低的原因，價格下調了十多萬。

e-tron其實是一個電動車系列，奧迪想要在e-tron系列上講出自己的電動故事。

于是，在奧迪的運營體系中，越來越多的e-tron開始登陸市場，比如說Q2L e-tron、Q4 e-tron以及Q5 e-tron，按照目前的發展策略，SUV成為電動化轉型的重要載體。

從目前e-tron的定價方向來看，市場化、入門化、系列化特色越來越明顯，呈現體系的e-tron矩陣卻沒有在市場中打出規模效應。

簡單來說，雖然車越來越多，價格越來越便宜，但買的人還是沒有。

原因應該是，核心技術并沒有出現颠覆式的改變，導緻産品在市場中可代替性較強，即便是奧迪品牌，也無法在新能源市場中做出足夠的聲量。

比如說Q2L e-tron，一台定價24萬多，續航隻有300多公裡的電動車，說新能源都有點侮辱這三個字，更像是油改電産品，奧迪Q2L拿掉發動機、變速箱，裝上電機、電池的産品，使用的還是基礎模組電池，所以電池規整度不夠，容量太小。

不過後來推出的Q4 e-tron和Q5 e-tron會好一些。

比如說一汽奧迪的Q4 e-tron，定價30萬級，算是在三電系統上弄明白了，續航表現、加速成績、配置表現、充電速度也都算比Q2L e-tron強不少。

但新的問題又來了，還是一整套的燃油車設計理念，很難在設計上填充消費欲望，而且Q4 e-tron面對的是一個更加激烈的新能源消費市場。

新能源用戶群體的觀念已經轉變明顯，在互聯網大廠精準洗腦之後，新能源市場不是一個BBA就比别人高一頭的領域，所有品牌都在一個起跑線上。

所以，我們拿掉Q4 e-tron的奧迪光環再來看，一台續航600km、尺寸不足4米6，卻要賣30萬的電動車，還有沒有競争力？

當下的新能源，這樣的産品力如果是新勢力來做，定價最多20萬，所以奧迪的品牌标簽在新能源市場還能值10萬嗎？

再比如說Q5 e-tron。

這是一台尺寸比Q5大，比Q7小的電動化産品，定價40萬級，主流的新勢力企業造40萬級電動車，首先照顧的是尺寸、舒适度、續航、服務體驗。

如果把Q5 e-tron放在電動車市場中，他的對手還真沒幾個。

對手少是因為40萬新能源市場已經脫離主流，消費者總歸是小批量，目前來看隻有理想、蔚來、奔馳、寶馬幾個企業在生産設計。

Q5 e-tron存在Q4 e-tron的問題，品牌在燃油車市場很強，但電動車是另一套标準，完全不好使，此外Q5 e-tron的可代替性依然很強，甚至因為奧迪在新能源賽道中建樹較少的原因，選車層面就會被抛棄。

奧迪的新能源産品總感覺吊着一口氣，有心經營無力運營，歐洲人造車沒問題，但造電動車很有問題，一個原因是沒有強大的供應鍊體系，無法提供技術支撐，另一個是歐洲思維在骨子裡不太接受新能源車。

e-tron的登場本質上來說就是被迫制造，所以從早起的e-tron到Q2L e-tron，都更像是用心擺爛，全新推出的Q4和Q5表現到底如何，仍然有一個大大的問号。

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