2012年7月1日，漢宜鐵路正式通車。8年前的今天，荊州全城歡欣鼓舞。漢宜鐵路通車，結束了江漢平原腹地無國家幹線鐵路曆史。這條鐵路承載着荊州人百年的火車夢想，運行以來，極大促進了荊州經濟發展和市民出行。

漢宜鐵路是第一版《中長期鐵路網規劃》中"四縱四橫"滬漢蓉快速客運專線的一部分。上世紀90年代末，随着上海浦東開發開放和西部大開發戰略的實施，長江沿岸的運輸瓶頸逐漸顯現，國家開始規劃沿江鐵路大通道。滬漢蓉快速客運專線就是沿江鐵路大通道的早期實施方案。

當年漢宜鐵路選擇走向時，因人口最稠密、經濟最發達、線路較為順直等優勢，經過荊州的南線方案脫穎而出，成為了漢宜鐵路的實施線路。運營8年來，漢宜鐵路是武漢鐵路局客流量最大、經濟效益最好、車次最密集的線路，沒有辜負投資方的預期。

2008年漢宜鐵路開工時，當時全國僅建成了京津城際一條350km/h的高鐵，作為中部欠發達地區，漢宜鐵路盡管是客運專線規劃，但在建設方案上經過論證，隻選擇了200km/h預留250km/h的方案，同時為了節省經費，橋梁沒有使用箱梁而是使用了T梁。

箱梁承載能力比T梁大，剛度也大。T梁僅能滿足200km/h以下的運營時速，提速250km/h還需橫向加固。但是T梁造價低，漢宜鐵路選擇T梁，在一開始就給提速設置了障礙。

2011年原鐵道部對在建鐵路項目提出了節省經費的要求。于是漢宜鐵路降低橋隧比，将部分橋梁改為路基，最大坡度從原來早期環評時的6‰變為了9‰。因江漢平原的軟土地基特點，這些路基地段後來又發生了嚴重的沉降問題，不得不返工。

漢宜鐵路生不逢時，規劃建設經曆了兩次降标，導緻了目前無法提速的局面。

盡管漢宜鐵路無法提速，但優勢也十分明顯。200km/h的動車價格适中，漢宜間的運行時間與350km/h高鐵相差不大。更重要的是，漢宜鐵路沿線是湖北人口最稠密地區，出行需求旺盛。

公交化的動車以及便宜的價格，不僅造福了荊州人，也造福了沿線各地市。

荊州站建成後客流屢次刷新記錄，2015-2019年4年間，日均發送旅客從13543人增加到16164人，增長近20%的客流量。沿線的天門南、潛江站客流也居高不下，仙桃更是自主投資興建了大福至仙桃鐵路支線。

沿江高鐵武天荊段修建後，以宜昌為節點，沿江通道将會有3條通路：

1.老滬漢蓉：恩施=荊州

2.鄭萬轉漢宜：興山=荊州

3.鄭萬轉沿江：興山=荊門

從宜昌鐵路樞紐的近遠期客流預測中，我們能看出2040年通過漢宜線荊州方向的客車數不僅不會減少還将有所增長。

此外，荊荊高鐵即将開工，2019年，荊州市正式申請荊州站北站房建設面積16000平米，建成後荊州站将取代宜昌東站成為漢宜線樞紐站，開行始發列車，更方便市民出行。

因此，即使沿江高鐵貫通，漢宜鐵路還将作為沿江鐵路大通道的重要組成部分，繼續發揮作用，造福江漢平原。

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