【卡車之家 原創】近年來，運費低一直是卡友們熱議的問題，可見這不是一個偶然的現象。這又得從“史上最嚴運輸令”說起，相信資深的卡友都會想起2016年的“9·21新政”，該政策可以說重塑了物流界的秩序。但最嚴新政實施後，随着運輸成本上升，理應運費也會有所上調，但這幾年的情況卻大相徑庭。因此，這5年裡的貨車司機從業狀況，相信這是很多業内業外人關心的點。

随着從業者不斷湧入這個行業、卡友從為别人開車轉而自己購車來獨自運營，因此逐漸顯現運力相對過剩、市場無序惡意競争以及發展帶來信息更透明等特點，加上去年疫情帶來的持續性，因此現階段不明朗的運價也讓從業者無可奈何。

目前貨車司機經營情況和收入怎麼樣？相信這是很多欲入行和業内人員較為關心的點，而恰好中國物流與采購聯合會受國家有關部門委托做了一個權威調查--《2021年貨車司機從業狀況調查報告》（以下簡稱《調查報告》），該調查數據既反映了當前運輸行業的情況，也顯示出了從2016年來的五年發展變化趨勢。相信能夠給大家提供一些參考信息，還有對目前整個态勢有一個大緻的了解。

這份報告較為詳細以及篇幅較大，而貨車司機經營和收入情況的統計是能夠最直觀反映出貨運行業态勢的，因此我們也着重來看一下5年來貨運司機在這兩方面的表現如何。在此之前，本次調查司機的駕照情況為A2駕照占61.5%，B2駕照占26.9%，C駕照占7.2%，整體以大車駕照司機為主。

首先，貨源作為運輸的基礎前提，貨源來源直接關系到運輸成敗，如果這一趟貨物運輸不賺錢，對于運營者來說本趟運輸是無效運輸。所以，貨源來源又顯得尤為重要。

而根據《調查報告》顯示，得益于手機等移動智能終端的發展，目前有52.4%的貨運司機在網絡貨運平台和交易撮合平台尋找貨源，與2016年的時候相比有大幅提高。而接下來就是有固定貨運企業或貨運公司提供貨源的司機占30%，相對更穩定的這一部分司機占幅也不小。但整體來看，貨運互聯網平台已經成為零散運輸司機尋找貨運的主渠道，也應該也是未來的趨勢。

這些有貨源渠道的司機裡，又有27.3%在運輸過程中有固定的路線，而這裡面很大一部分是由于司機有固定的貨源。剩下的72.7%是沒有固定運輸路線的司機，占幅更大也意味着這是貨運司機的普遍現象，也是這個群體到處跑車舟車勞頓的一個表現。

随着大家對生活有更高追求，不斷有卡友建議國内卡車司機實行8小時工作制，但也有人表示不太适用，畢竟我國處于高速發展時期，市場運力需求大，且大家都在勤勞緻富奔小康，因此能跑就繼續跑，不能跑就休息，這才是符合卡友利益和市場需求的工作時間制。對此，個人情況不一樣，不妨來看一下數據表現：

在這些調查的司機中，有37.3%貨車司機日均工作時長在12小時以上，工作時長在10小時和8小時左右的分别為27.6%和17.5%，這三者合計，有82.4%的貨車司機日均工作時長在8小時以上，說明了該群體普遍在疲勞駕駛，具有工作時間長、勞動強度大的特點，所以也不難理解為什麼常有卡友提出8小時工作制。

按更長的時間段來看，這些受訪貨車司機裡有37.5%月均沒有休息，有16.2%司機平均每月休息1-2天，還有21.0%貨車司機每月可以休息3-4天，整體來看，與其它行業相比，貨車司機的休息時間不足。

但因為這些貨車司機裡有很大一部分是散戶，83.0%是自己運營車輛，56.6%的車輛目前還在償還貸款，其它的還有家庭要養、有房貸要還，因此他們與給公司開車的司機不同，甯願以大強度勞動來換取收益，這也無可厚非，但是要注意疲勞駕駛，安全駕駛是這個群體最需要的自覺。

這個行業這麼辛苦，收入是衡量大家努力奮鬥的結果，更是很多為緻富養家的準卡友邁入這個行業的原因。

根據《調查報告》顯示，29.1%的貨車司機月均收入5000-8000元，28.4%的司機月均收入在8000-10000，20.0%司機月均收入在10000-15000元，而月均收入超過15000以上的也有12.7%，整體來看，收入超過8000元的占幅隻有61.1%。

近年來，越來越多的司機對目前的收入并不滿意，在受訪者裡甚至達到了62.9%，這裡面個中的原因不少，他們收入與付出不平衡是關鍵因素。例如，路上風餐露宿、加班加點開車，但因為某些不可控因素導緻貨物損壞、遲到等，都有可能導緻不被貨主理解而扣大錢；也有在結算業務時不少公司對個體司機的一部分運費以油卡形式支付，一來司機油卡多了，不得不折扣出了以此換現金...

● 編後語：

從這個調查的數據來看，貨車司機還是一個比較辛苦的行當，大家都在為生活而努力，但回報有時候還是差強人意，從一些方面可見他們缺少關注、缺少一些政策性保障。中國約有3000萬卡車司機，他們是我國公路運輸、經濟建設的主力軍，然而這麼一個龐大的群體應該需要更多的關心。（文/鄭廣昌）

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