8月22日，本田中國官微發布消息，宣布啟用“e:HEV強電智混”作為Honda高效率雙電機混合動力系統的全新傳播名稱。

根據官方解釋，“e”來自Honda高效電動化技術統稱“Honda e:TECHNOLOGY”，代表着Honda緻力于将電能（electric）作為源動力（energy），為人們的笑容和活力注入能量（energize）。同時，“e:HEV強電智混”代表Honda的雙電機混合動力系統擁有與純電動車同級别的高功率、大扭矩電機，并且具備智能的動力控制算法，在日常行駛的幾乎所有場景基本實現電機驅動，提供接近EV的用車體驗。

在電動化道路上，Honda 将分出兩大陣營，分别是“e:N”為代表的純電動陣營，以及“e:HEV強電智混”為代表的混合動力陣營。

20餘年的“電驅混動”之路

作為混動技術開拓者之一，本田在該領域已經深耕了二十多年。

1997年，本田開發出第一代混合動力系統IMA，徹底颠覆了過去以油為主的混動技術路線，開創了以電驅為主導、發動機為輔助的全新混動技術。

兩年後的1999年，搭載IMA混動的車型Insight登陸美國市場，成為第一款在美國銷售的混動車型。

接着，在進入21世紀後的11年時間裡，本田先後又推出6代IMA混合動力系統；直到2012年，搭載IMA混合動力系統的飛度、CR-Z和Insight混動車型登錄中國市場，但因價格昂貴，銷量慘淡。

不僅如此，在與老對手豐田的競争中，本田也嘗到了甜頭。截至2012年9月，本田汽車生産的混動汽車，在全球累計銷量為100萬輛而豐田卻是700萬輛，兩者銷量數據相差巨大。此時，本田意識到了自身在IMA混動技術上相比豐田的THS系統稍顯遜色。于是在年底，本田一股氣推出了三款新的混合動力系統：i-DCD、i-MMD、SH-AWD。除i-DCD系統，i-MMD、SH-AWD分别搭載9.5代雅閣和讴歌MDX混動車型陸續進入國内市場。

在當下電驅為主的背景下，本田又再次推出了強電智混第四代i-MMD混動系統，将率先搭載在新一代思域e:HEV上。

相比于第三代i-MMD混動系統，第四代i-MMD同樣支持“純電驅動”“混動驅動”“發動機驅動”這三種工況。不同之處在于，第四代i-MMD所搭載的2.0L阿特金森循環發動機，由此前的電噴技術升級為缸内直噴，發動機熱效率提升至41%。同時，發動機的空燃比範圍也進一步擴大。

“e:HEV強電智混”來攪局？

當前，車企為旗下的混合動力系統重新命名的現象并不少見。比如，比亞迪DM-i超級混動系統、長城DHT檸檬混動系統、吉利的雷神動力以及長安汽車的藍鲸iDD混動。從品牌層面來說，啟用混動傳播名稱強化競争力，突出品牌性能。同理，本田引入“e:HEV強電智混”可以更直觀地向消費者傳遞出品牌風格，強化品牌油電混動，同時将新一代混動技術中“電驅為主、發動機為輔”的優勢突顯出來。

不久前，中信建投發布的一份研究報告顯示，2021年，我國混動車型的銷量達到了111萬輛，市占率達4.2%。今年前5個月，混動車型的市場份額達到了7%。到2025年，國内混動車型年銷量或将超過635萬輛，市場空間巨大。同時，也有資料顯示，插電混動和油電混動在市場滲透率較量中，插電混動在今年前6個月滲透率較油電混動已領先2.1%。

從滲透率來看，插電混動明顯有大幅度趕超油電混動之勢。但本田依然堅持油電混動策略。一方面，本田在油電混動領域已經在國内市場紮穩腳跟，有着龐大的消費基礎；另一方面，目前國内市場插電混動競争相當激烈，就連五菱也在不久前宣布進入插電混動市場，可想而知，本田突然加入插電混動的厮殺并不一定占據優勢。

本田将“e:HEV”這一名稱率先應用在思域車型上，或許也有着自身考量。質量上，思域在消費者心中的口碑不俗，而在銷量上的表現亦如此。數據顯示，今年1-7月份，思域在國内市場，累計銷售6.65萬輛，成功跻身緊湊型轎車銷量榜單的前十名。因此，本田推出思域油電混動車型也是順其自然的事。

短期來看，油電混動車在燃油經濟性、價格方面的優勢，是能夠代替純燃油車的。此外，插電混動車型大容量，導緻電池組成本太高，就會反映到售價上不會便宜，而本田油電混動車型隻需要小容量電池組即可滿足。因此，油電混動車型成本優勢明顯，市場更容易接受。

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