德系車與日系車是現如今汽車市場中的兩大主流，兩個車系也各有各自的受衆群體；而圍繞兩個車系誰更強的博弈也從來沒有停止過！相信很多車友都曾疑惑，德系車、日系車在發動機、甚至整車技術上誰更強？誰更代表未來的發展趨勢？

德系車企曆史悠久、更适合用老牌豪門去形容，造車的理念、思維更奢華大氣，但有的時候不免有些過于浪漫、不接地氣，就像把幹式雙離合用在咱們國内擁堵的路況上、導緻過熱問題頻出；日系車企的起步遠比德系車要晚、更像是個寒門學子，沒有底蘊、沒有口碑，所以發展之路謹小慎微、在技術使用上極為保守而務實！

所以單純從産品上看，德系車給人的感覺就是功能多而全、蒙皮厚實、起動有勁，很多朋友笑談德系車高級、其實就是這道理；就好比鄙人的14款5系與Q50（進口），同樣的年款5系卻已經配電子手刹、啟停、AH等一系列功能了，但Q50這些都沒有、同時期的其它日系品牌其實大部分也都沒有；當然這僅僅是一種配裝理念，并沒辦法說明哪個車系更好，隻能說德系車更理想、而日系車更務實！

日系發動機的優勢在于整體經濟性上表現的要更出色，什麼叫整體經濟性？整體經濟性其實包括了燃油經濟性、耐用程度、低維修費用，三維一體才是日系發動機的精髓、而不僅僅是日系發動機省油！平心而論日系發動機并不省油、所以單比油耗對比德系（歐系）機器沒有什麼優勢，但結合耐用、維修成本兩個維度，整體經濟性就上來了、所以日系車的經濟性體現在整體上，而不要緊盯着油耗！

德系（歐系）發動機重點突出動力，因為受制于歐洲嚴格的排放、油耗要求，德系發動機不得不小型化、低排量、低轉速化，而在此基礎上還要保持充足的動力、那麼最好的辦法就是上渦輪增壓，所以歐系車率先普及了渦輪增壓發動機；經過漫長的市場布局以及發展，渦輪增壓發動機已經得到了市場的認可，車友們也很喜歡增壓機強勁的低轉速扭矩表現，當然也不可否認增壓機在漫長發展過程中、各類問題不斷！

德系（歐系）發動機率先使用了渦輪增壓技術（在民用車領域、注意民用車領域，别談競技領域，渦輪增壓領域第一個專利是瑞士人申報的），使得德系發動機率先實現小型化、輕量化、低排量化、低轉速化，所以德系（歐系）渦輪增壓機雖然熱效率沒有日系那些自吸高，但依然省油的原因！不過增加增壓系統、等同于增加一路熱源，對機器上很多橡膠密封件的損傷嚴重，所以相比較日系車、德系（歐系）車更容易出現燒機油的問題！

所以在整體經濟性方面，德系發動機還是不如日系發動機（這僅僅是相對，畢竟最近這幾年日系增壓機問題也并不少見）；相比較之下日系車企解決油耗問題就比較原始、更喜歡從本質上解決問題，比如改善燃燒（各類配氣技術）、提高壓縮比、引入雙循環概念從而最終提高熱效率！理念是好的，但真的很省油麼？高熱效率的确可以換來更高的燃油經濟性，但難點在于如何把日常轉速區間穩定在最佳效率區間上，峰值熱效率40%并不代表日常使用時都能達到！

所以說日系發動機多麼多麼省油、其實并不嚴謹，這就像豐田2.0L自吸并不比1.4T的燃油經濟性好一樣、高熱效看着漂亮，如果不組成混動系統（調峰）、單純的高熱效率往往發揮不出來！所以曾有一段時間，兩田一産的産品競争力下降，這也是本田為何率先全系普及1.5T、2.0T發動機的原因，而豐田也推出了1.2T、2.0T發動機，日産更不用說20年前就在布局Vc-T可變壓縮比渦輪增壓發動機了！

率先使用渦輪增壓、以及過于理想的思路導緻在曾經很長的一段時間内德系發動機普遍存在燒機油等問題（即便德系的自然吸氣發動機也存在燒機油問題）；實際上很多年前就使用增壓機的STI也會燒機油，而當年三菱的EVO X在北美就出現過大面積的燃油稀釋現象（汽油大量進入曲軸箱，破壞了機油的性能、或導緻機油乳化），可以說在20年前那個渦輪增壓技術還不足夠成熟的時刻、誰的增壓發動機都會燒機油或者說小毛病多！

德系、日系發動機的差異源于兩系工程師的設計理念差異；德國工程師想法浪漫、天馬行空，解決方案過于完美、理想，但實際使用中卻容易出現問題，比如雙離合、比如燒機油等等，不過因自身悠久的曆史、強大的底蘊、強勢的品牌度，德系工程師敢于去嘗試一些新花樣；而作為後起之秀、日系工程師的理念就保守太多（也可以理解成寒門子弟輸不起、回頭的機會太少），所以往往喜歡穩紮穩打！

兩個車系各有千秋，并沒辦法說德系發動機比日系好、同理說日系發動機比德系發動機好也不合理；而在整個供應鍊上，兩系也不分伯仲，日系小車變速器做到極緻、但在大型變速箱上遠不如德系！卡車的車橋水平也很一般，可能是由于面積小、沒有大力發展重卡的原因；而日系在一些很冷門的化學鍍層、橡膠密封、活塞環方面要更強，即便德國有頂級的化工企業巴斯夫、拜耳也依然不行！博世在柴油機領域共軌技術很強，但在汽油機領域、日本電裝要更厲害！所以評價德、日兩系發動機很難分高低，隻能說理念存在差異罷了！

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