【原創首發】

本文系商車邦原創文章

文/晨光

【商車邦導讀】這0.29元/km差價對于中長途高速物流的車輛而言，到底會有多大影響，筆者通過TCO來對3軸6x2載貨車（前雙橋轉向）、4軸8x4載貨車、4軸半挂車、4軸中置軸車四類車型進行對比分析。

“一花一世界，一葉一菩提”。2020年1月1日實施按軸收費之後，真是一檔一天地，六個收費檔位必将重新梳理中國的物流場景，卡車車型結構也需要調整以實現最佳匹配。

筆者全面研究了計重收費到按軸收費轉變的背景和原因。從宏觀上來講是降低物流費用、減少車輛空駛率。政策初衷是好的，但是忽視了很重要一點：中國是一個南北、東西差距極大的國家，很多資源型大省向外輸出的貨物總量遠大于向内輸入的貨物總量，山西省就是典型的案例。筆者曾經在110國道北京段做調研，110國道北京段的半挂車60％以上是山西大同到北京、天津、河北的運煤車，返程車輛絕大多數是空車。一位重卡司機說從大同到天津不堵車的情況下10個小時到達，然後立即空車返回拉第二天的貨物，如果在天津周邊花費一天的時間等待回程貨，最終得不償失。司機通常空車返程會走一部分高速和一部分路況較好的國道，畢竟能省一點是一點。

目前很多卡車司機都在盤算按軸收費後什麼車型跑運輸盈利能力更強。筆者之前對2軸與3軸、5軸與6軸按照TCO進行分析，本文将對3軸和4軸按照TCO進行分析，判斷哪種車型更具有盈利能力。

筆者根據目前全國19個省市公布的收費标準統計，3類和4類車型收費相差0.29元/km。如果往返運輸都能滿載的情況下，4軸車輛肯定比3軸車輛收入更高，可以彌補這部分過路費的差價；但是在運輸市場不景氣的情況下，無法保證回程滿載運輸。這0.29元/km差價對于中長途高速物流的車輛而言，到底會有多大影響，筆者通過TCO來對3軸6x2載貨車（前雙橋轉向）、4軸8x4載貨車、4軸半挂車、4軸中置軸車四類車型進行對比分析。具體的運輸場景為散貨運輸，運距1000公裡，全程高速，去程标準載荷（0.35元/噸km），回程碰運氣配貨（0.3元/噸km）。3軸車輛回程滿載，而其他三款車型與之拉相同的貨物。

根據以上對比筆者可以總結出以下結論：

第一，在目前國家嚴厲治理超載運輸的大環境下，8x4載貨車由于最大允許總質量為31噸，其盈利能力急劇降低。8x4比6x2多運輸5噸貨物，運載能力提升33%，收入增加23%，但從性價比而言8x4載貨車偏差，未來8x4載貨車的市場銷售量會下降。

第二，4軸半挂列車最大允許總質量為36噸，能拉23噸貨物，比8x4載貨車多裝3噸，在油耗略微增加、高速費用完全相同的情況下，運載能力提升15%，收入增加15%（回程貨物相同），從性價比而言4軸半挂列車占優勢。由于4軸半挂列車由4x2牽引車與2軸半挂車組成，根據GB1589-2016的要求，2軸半挂車最大長度限值為10米，拐彎半徑上要小于6軸半挂列車，略大于8x4載貨車，400馬力4x2牽引車匹配10米2軸半挂車，在标準載荷下能夠滿足平原和山區的路況通行需求。

第三，目前市場上主流的中置軸列車牽引車均為6x2或6x4，其中6x2分為雙前橋轉向和3橋随動轉向兩種。筆者目前還沒有看到4x2的中置軸列車牽引車（整車長12米，貨廂長9.6米）。假設4軸的中置軸列車前車貨廂長度9.6米，後車貨廂長度7米，雖然在空間上比4軸半挂列車大了66％，但是隻适合拉輕抛貨物，例如快遞。目前中置軸列車牽引車存在很大問題，裝卸貨物沒有半挂車方便，不能一次性尾部停靠貨台裝卸。在80km/h以上行駛時後部挂車有左右擺動現象，在緊急刹車時很容易甩尾。筆者目前調研發現，很多散戶不願意購買中置軸列車，主要是駕駛不習慣，尤其是在刹車時不能實現後車拖前車制動，總覺得刹車不安全，而且後車裝貨時必須保證重心在中間位置，如果重心向前或向後必然會造成行駛中車輛出現嚴重“點頭”。

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