每經記者：黃名揚 每經編輯：楊歡

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軌道交通，對城市的重要性與日俱增。

2021年，城市軌道交通客運量占公共交通客運總量的分擔比率已高達43.4%，比上年提升4.7個百分點。在全國50個開通了城市軌道交通的城市中，上海、廣州、深圳、成都、南京、北京、杭州和南甯8城，這一數據更已超過50%。

不斷提高的公交分擔比率背後，是愈發龐大的運營體量。到去年底，全國城軌運營線路總長度已進一步逼近一萬公裡大關，達到9206.8公裡；日均客運量超過6700萬人次。

與此同時，各個城市地鐵公司的盈虧狀況一直備受關注。

此前幾年，深圳地鐵始終以超百億的利潤“一枝獨秀”，其盈利甚至一度超過二十餘個城市地鐵公司淨利潤的總和。

但随着各公司陸續公布2021年最新的财務報告，這一格局已悄然生變。

廣深杭淨利潤“縮水”

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目前，上清所官網已有21城的地鐵公司公布了2021年年度報告（各地城市軌交公司名稱略有不同，文中均簡稱為“地鐵公司”，下同）。對比去年，新增福州、常州等，鄭州、沈陽、西安、長春等地鐵公司年度數據尚未出爐。

按照最新數據，21城地鐵公司中，16城淨利潤數據較前一年有所上漲。淨利潤排名前五的地鐵公司，分别來自深圳、武漢、南昌、成都和天津。其中，深圳地鐵仍是全國盈利最高的，淨利潤約為28.9億元，但這一數據較往年大幅縮水。

2020年，深圳地鐵淨利潤高達111.02億元，接近當年其他20城淨利潤之和的1.7倍，是其自身2021年淨利潤的近4倍；2019年，這一數據更是高達116.67億元。當年上清所公布的22城數據中，第二名武漢15.65億元的淨利潤，甚至不及深圳的零頭。

注：上海數據來源為上海申通地鐵股份有限公司2021年年度報告與上海申通地鐵資産經營管理有限公司2021年年度報告相關項目之和（下同）

廣州也經曆了類似的下滑。2020年時，廣州地鐵的盈利直接從前一年的10.44億元，急劇下滑約78%達到2.3億元。2021年其盈利小幅反彈至3.52億元，但較2019年的數據下降仍然明顯。

杭州近兩年的淨利潤降幅更加顯著。2019年其盈利為12.65億元，在全國排名靠前；2020年，杭州淨利潤由正轉負，幾乎“鏡像”降為-11.62億元；根據最新數據，杭州地鐵虧損雖有所縮小，但仍為負值（-2.53億元）。

與之對比，不少城市的地鐵公司近兩年盈利明顯上升。

如武漢淨利潤以每年1億元左右的增幅，從2019年的15.65億元、2020年的16.68億元，上升到2021年的17.69億元。南昌軌道交通集團最新淨利潤錄得16.69億元，是2019年的2倍以上、2020年的3倍以上。

另外還有兩座城市，近兩年盈利較之前可謂是階段性飛躍。

一是甯波。2019年，甯波市軌道交通集團收支基本平衡，淨利潤僅為0.23億元。最近兩年，其淨利潤已大幅上漲為2020年的近8億元，和2021年的近5億元；

二是成都。2019年，其淨利潤同樣隻有0.86億元。到2020年直接躍升為14.76億元，增長超16倍。最新數據成都軌道交通集團仍保持了近10億元的盈利，淨利潤達9.53億元。

17城營業成本增加

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實際上，大多數地鐵公司營業成本在2021年都有所增加。

21城中，隻有深圳、成都、天津、甯波4城營業成本（不含稅金等，下同）下降，其餘17城營業成本都較前一年有所增加。其中，常州地鐵營業成本增幅高達近400%，蘭州增幅超270%，青島增幅為164%，南昌為104.5%。

中鐵二院地鐵院副院長陳福貴在5月12日接受《每日經濟新聞》記者電話采訪時表示，即使不考慮疫情消殺等因素，地鐵運營成本逐年上漲也是可預期的。

“一方面，新開線路對運營成本影響很大，從一條線到兩條線運營成本可能就翻了倍了”，他分析，“另一方面，即使線路總數不變，随着地鐵承擔更大的交通作用，各地發車密度大概率隻增不降，那麼維修成本、能耗成本、人工成本按道理也将每年遞增”。

從交通運輸部公布的數據看，去年不少城市運營裡程都有大幅增長。如上海新增近100公裡、武漢新增近70公裡，北京新增超過50公裡等。

成本上漲的情況下，“規模經濟”對各地盈利水平的提升功不可沒。

縱覽21城地鐵公司的數據，除了深圳、成都、甯波3城，其餘18個地鐵公司2021年營業總收入都有所增加。增額超10億以上的，有武漢、南昌、青島、南甯、長沙和杭州。其中，杭州的營業總收入翻了近3倍。

對此陳福貴分析指出，近幾年越來越多的城市軌道交通加速成網，是最重要的原因之一。

到2021年底，擁有4條及以上運營線路、且換乘站3座及以上的城市，已達到24個，占已開通城軌交通運營城市總數的48%

“這會影響票款收入。因為越是成網的城市，市民乘坐地鐵出行越方便。這樣不僅會增加客流量，也将很大可能提高乘客每次乘坐的距離——而城軌交通正是以每個人坐了多少站來計算票價的。”陳福貴解釋道。

“更重要的是，更多人乘坐更遠的距離，不僅增加了收入，更攤薄了成本，特别是一些固定成本。”他指出，城軌交通運營成本大緻可以分為可變成本和固定成本，其中可變成本與車輛走行公裡數密切相關，最主要的就是牽引能耗、車輛維修費等等；固定成本則主要包括人工成本、一些日常維護費用和管理費。

“同樣走一公裡，車上坐了更多人，人均成本自然被攤薄了。”正因如此，陳福貴指出，客運量與平均運距的乘積得出的客運周轉量，“在軌道交通運營經濟中，是一個關鍵指标。”

而數據顯示，2021年每人次公裡能耗下降最顯著的兩個城市，正是去年城軌交通加速成網，客運周轉量大幅提升的濟南和青島。

濟南2021年3月開通的2号線，串聯起獨立的1、3号線，兩縱一橫初步成網。由此帶來的客流聚集效應凸顯。

中國城市軌道交通協會數據顯示，其客運周轉量從2019年的5985萬人次公裡、2020年的6820萬人次公裡，大跨步提升到2021年54100萬人次公裡。其客運周轉量同比提升693%，每人次公裡牽引能耗同比下降77%。

青島去年12月全線貫通的跨海地鐵1号線，則成功将13号線接入主城區線網。其客運周轉量也從此前兩年的166857萬人次公裡、119515萬人次公裡，在2021年直接翻倍成238201萬人次公裡，每人次公裡牽引能耗同比下降27%。

靠補貼“扭虧為盈”？

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雖然“規模效應”在越來越多的城市身上凸顯，但如陳福貴所說，“大部分城市的軌道交通，僅靠票面收入仍難覆蓋運營成本”。

早在2020年的數據就顯示，在财報列出了運營或票款收入的18家地鐵公司中，14家的運營/票務收入占營業收入比例不到50%。

在此情況下，部分地鐵公司的“政府補助”收入仍在逐年攀升。

在2021年已公布數據的21家地鐵公司中，共有7家公司在營業外收入中單列出了政府補助的金額。

其中降幅明顯的廣州，從2020年的約325萬元，降為2021年的近120萬元。相反天津收到的政府補助則連續三年擡升，從12.4億元、15.5億元，一路漲到了2021年的17.1億元。

圖片來源：天津軌道交通集團有限公司2021年年度報告（點擊圖片放大查看）

一些城市也在嘗試“自力更生”。

此前，深圳已經嘗到了TOD模式的甜頭。2020年的數據中，深圳地鐵之所以錄得極高的收入和利潤，就是因為其“站城一體化開發”收入極高。當時深圳地鐵208億的營收中，将近150億元來自房地産收入，占比超過7成。

陳福貴推測，成都也有這方面的因素。數據顯示，目前成都已啟動實施23個TOD項目，實現15個項目上市亮相。從成都軌道交通集團财報數據看，2020年其99.61億元的營收中，有近55億來自PPP工程收入。

盡管短期來看，地鐵實現盈利仍是難題，但并不妨礙各個城市對于這一項目的建設熱情。

為了防止盲目建設、債務風險，國家曾在2018年劃定申報條件，要求申報城市一般公共财政預算收入應在300億元以上，地區生産總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上等。

以目前24個GDP萬億城市中，唯一未開通地鐵的泉州為例，近年來，有多名網友在人民網“領導留言闆”向泉州市委市政府咨詢泉州地鐵建設問題。

當地發改委曾回應，将及時跟蹤了解國家相關政策，待泉州符合申報地鐵的條件時，及時報批地鐵近期建設規劃，推動項目前期工作。

放在更大的維度來看，地鐵的效益并不隻是從票務、廣告、房地産等方面的收入來衡量，其效益具有外部性，地鐵的建造本身可以促進城市交通改善，進而提高人民生活質量，它帶來的效益既不是可以直接用數字來表現，也不是在短期内看得到的。

每日經濟新聞

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