文：懂車帝原創 付博

[懂車帝原創 産品] 近幾年以來，中國市場上的新能源産品與技術以一日千裡般的速度快速向前，即便在今年整體消費市場都有所放緩的大趨勢下，新能源汽車依舊實現了逆勢增長。國産品牌中，比亞迪、長城、長安都紛紛拿出了最新的混動技術，作為老牌車企的廣汽集團自然不甘落後。近日，在廣汽傳祺钜浪混動圓桌沙龍活動中，其展示了最新技術成果。

廣汽傳祺影酷

伴随着新能源車型的異軍突起，技術路線之争也随之而來，混動、增程、純電，到底誰是最優解？

電力碳排放決定了電動車碳排放的水平

考慮這個問題之前，要明确一點，我國目前的電力能源結構依舊是以火力發電為主，且單位發電量二氧化碳排放量也要高于其它世界主要經濟體。按照百公裡17度電耗計算碳排放相當的油耗（油箱到車輪），在2020年，車輛百公裡油耗在4.72升以下，就是符合碳排放目标的，而這一指标到2040年要達到3.05升/百公裡。

純電驅動并非當下的最優解

考慮到電池制造成本的攀升，為了實現節能減排，提高發動機的熱效率，使其更加節能高效也是廠家需要研究的重中之重，所以，内燃機在未來很長一段時間内不會被放棄，它依然是提高能耗的重要“支撐”。根據北京航空航天大學徐向陽教授的理論分析，混動與電動必将長期并存戰略互補關系。

不同的混動技術路線各存優劣特點

串并聯形式是目前混動系統的最佳選擇

縱觀目前市場主流混動技術，主要分為并聯P2、串聯增程式，串并聯（P1 P3）以及功率分流（PS）幾種形式，它們各具優缺點，而汽車制造廠家需要做的就是在不同技術路線的背景下，選擇出适合自己産品的模式，并且進行優化，已得到更加“平衡”的産品。

通過模型測算來看，串并聯比串聯有更好的經濟性、動力性，高速工況和B級車優勢更加明顯。多模功率分流提高節能效果，增加複雜度；串并聯結構相對簡單，擋位數量增加，提升複雜度，但也提升了綜合性能；單模功率分流成熟度高、成本低。串并聯3DHT綜合性能最優，2DHT結構/性能綜合性價比最高，單擋DHT是不錯的低成本解決方案。

廣汽集團的混動系統研發早在十餘年前就已經開始

廣汽集團的混動系統已經走過了十餘年的開發曆程，其也是國内最早開展多種混動技術研發的自主品牌之一，并且率先完成了國内雙電機串并聯DHT開發量産。目前，影豹混動和影酷混動上搭載的混動力系統為第二代DHT（GMC2.0）。廣汽傳祺将這套混動系統命名為钜浪混動，顧名思義，開發者希望這套動力單元能擁有“巨浪”般洶湧澎湃的力量。

钜浪混動系統能夠适配多種需求

钜浪混動模塊化架構是钜浪混動的技術支撐。該架構由混動發動機（E）、機電耦合系統（M）和動力電池（B）三大部分構成，采用平台化、模塊化設計，兼容性強、通用性高，可衍生出4大類别和N個動總組合，适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

钜浪混動模塊化架構下的4大類别，分别是凸顯燃油經濟性，凸顯動力性、動力油耗兼顧性能和零碳排放的代表。

提升發動機熱效率也是實現低能耗的關鍵

GMC混動采用串并聯結構，擴展性強，涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動，以及氫動力系統，覆蓋全混動場景。廣汽2.0ATK阿特金森發動機，采用廣汽GCCS高效燃燒系統、低摩擦設計、廢氣再循環系統、智能熱管理以及降噪設計，是一款混合動力專用發動機，官方宣稱其最高熱效率為44.14%，比同級别其它競争對手表現更好。

GMC機電耦合系統，首創平行軸式雙電機多擋位DHT：雙電機控制器與DHT本體的結構集成，實現雙電機、雙電機控制器、變速機構等多合一集成，屬國内首次開發；可實現多擋多模式驅動和大扭矩輸出，系統效率和能量管理最優化。

換擋機構采用的是AT形式，換擋動作更加柔順

雙電機串并聯系統，多種（純電/增程/混動）驅動模式，減小模式切換前後的功率變減小傳動系間隙，油電切換更順暢；WLTC工況混動系統熱效利用率≥95.5%：即發動機實際工作點的平均熱效與最高熱效的比值，保證了發動機在不同工況下均工作在最優區域，同時将發動機和電機的動力高效耦合傳遞至車輪，時刻保持系統高效運行。

兩擋優勢：和目前市面上主流的混動系統相比，GMC混動多了一個擋位，提升扭矩輸出的同時，能讓發動機介入驅動後處于更高效工作區間，使整車的能耗更低，動力更強；

相比市面上的兩擋，換擋更加柔順：換擋機構采用的是AT形式，換擋動作更加柔順：調速時通過電機發電，加上驅動電機補扭，沒有動力中斷；因為在結合前會進行調速，結合速差小，采用離合器結合而非同步器，換擋更柔順。由于轉速差小，導緻離合器滑摩功小，可靠性更優；控制油壓低，液壓損耗更小。

電池冷卻系統功率增加，效率也得以提升

空調冷媒直接通入電池内部實現直接冷卻；相比液冷技術，取消了中間熱交換器，冷卻效率更高，同時整車成本更低（冷卻能耗降低22.5%，冷卻效率提高100%）；高溫條件下，風冷基本無法滿足熱管理要求，隻能降功率才能控制溫度；增強的電池冷卻系統有利于提升電池的放電功率。影豹和影酷的電池支持10秒峰值放電功率70千瓦，配合整車動力系統實現出色的加速性能，同時保證整車的低油耗。

除了硬件系統之外，軟件系統的控制也能對能耗進行優化

全速域全場域智能能量管理策略：目的在于通過車載導航和高精地圖的實時路況、交通流等信息對現有動力系統工作狀态進行提前幹預和優化，尤其是涉及混動系統多動力源的工作模式和能量流分配狀态調整，來優化混合動力車輛實際道路下的駕駛性、經濟性、舒适性、安全性、使用便利性等性能。比如擁堵工況實時電量規劃：道路擁堵場景下車輛根據擁堵程度實時調整電量規劃，以減少擁堵工況發動機介入，提升用戶實際擁堵道路駕乘舒适性和經濟性。

實時導航路況電量規劃：擁堵工況下減少發動機頻繁介入，更高概率純電行駛，提高實際道路擁堵工況駕乘舒适性，改善經濟性；通勤模式：通勤模式下持續改善駕乘舒适性和經濟性；智能能量回收：跟車模式下自動調節滑行回收強度，減少跟車工況踩刹車動作，改善跟車場景下的車輛駕駛性。

自主高效低拖曳執行機構：擁有自主知識産權，采用了獨特的片間波形分離彈簧設計和"W"型摩擦溝槽，有效地降低了執行機構在常用工況下的拖曳損失，拖曳扭矩低于0.25牛·米。

EMB架構組合示例

不同架構組合的區别方面：

1、單擋系統：經濟适用型，結構簡單可靠，方案經濟實惠，适合城市代步用車環境。

2、功率分流系統：動力型，采用豐田成熟技術方案，合理地控制燃油動力和電能動力分配，使動力系統始終運行在最高效的工作區間，首款代表車型GS8混動百公裡加速僅需6.9秒，性能表現不俗。

3、多擋系統：動力節能型，以雙電機平行軸串并聯DHT為核心，實現多擋多模式驅動和大扭矩輸出，有效優化發動機工作點，WLTC工況混動系統熱效利用率高達95.5%，滿足更低碳排放的需求。

4、氫混系統：高效零碳，該系統的代表是钜浪-氫混動系統。該系統由氫内燃機與廣汽機電耦合系統GMC組成，百公裡氫耗低于0.84千克，在大幅減碳同時，以混動技術保障系統的動力性，達到真正意義上的乘用車燃料的碳中和。

車輛起步階段動力響應十分輕快，完全是純電的駕駛體驗

混動系統提供了多種工作模式，在不同模式下，其有不同的綜合表現。具體來看：EV：純電模式，由驅動電機驅動車輛，通常用于車輛起步、高SOC工況等；串聯：串聯（增程）模式，由發動機驅動發電機發電，由驅動電機驅動車輛，通常用于低SOC中低速工況，如市區行駛工況等；

并聯（兩擋）：并聯模式，由發動機和驅動電機聯合驅動車輛，發電機可根據需要發電或驅動；發動機可根據車速進行兩擋切換，實現工作點和系統效率最優。該模式通常用于中高車速和高速循環等工況；能量回收：由驅動電機進行制動能量回收，給電池充電，通常用于制動工況。

後段加速雖然不能稱為迅猛，但也足有“有力”

活動現場進行了簡單地試駕體驗環節，但是體驗時間非常短暫，所以以下感受并不代表最終結論，未來等我們拿到試駕車深度體驗之後，會闡述更為詳盡的觀點。

GMC2.0混動系統在起步時采用純電驅動，受益于電機的天然特性，車輛起步非常輕快，前60公裡/小時的加速體驗也堪稱出色，這樣的設定對于城市代步駕駛來說比較友好。

當車速超過80公裡/小時之後，混動系統會更傾向于使用發動機直驅，由于電機的調速和驅動電機的扭矩補償，所以整個動力切換過程十分平順，駕駛員對此沒有感知，這也保證了良好連貫的駕駛體驗。

混動版車型的價格将比燃油版車型有明顯上浮

不同動力源之間的切換不會被駕駛者感知到

根據廣汽傳祺公布的數據，這台2.0升阿特金森循環發動機運轉噪音低于行業平均水平3分貝，動力總成在純電模式下運轉噪音僅為20分貝，怠速發電時車内噪音僅為42分貝，從實際駕駛體驗來看也确實如此，無論是影豹混動還是影酷混動，其整車靜谧性表現都比較出色。同時，影豹混動底盤的紮實感也給我留下了深刻印象。

混動車型擁有專屬的藍色标識

未來，這套系統還将擴展出插電混動車型

與燃油版車型相比，搭載混動系統的車型價格會稍貴一些，但是其從動力、燃油經濟性以及整車靜谧性表現方面都有所提升，所以貴一些也是值得選擇的，如果你有相關購車需求，可以實際試駕體驗後，結合自己用車需求進行選擇。

純燃油動力汽車将很快退出曆史舞台

技術路線之争的背後，是各家主機廠對于性能和節能之間的極緻追求，這是一個新能源汽車百花齊放的時代，混動、純電、增程會在很長一段時間内相互競争且共促發展，唯一可以肯定的是，純燃油汽車将很快地離開曆史舞台。

在影豹/影酷HEV混合動力車型上市後，廣汽傳祺還将會推出PHEV插電混動車型，滿足更多用車場景，屆時，這套GMC2.0混動系統的更多潛力将會被釋放。我們也共同期待技術進步能帶來更多優秀的産品。影豹混動和影酷混動車型，在取得試駕車之後，我們也将為大家帶來詳盡的試駕體驗。關于新車更多信息，請持續關注懂車帝視線。

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