“托森”這個名稱是格裡森公司的注冊商标，意為“轉矩敏感式差速器”。托森差速器既可用作軸間差速器,又可用作輪間差速器。由主動部分、從動部分和連接主從動部分的差速傳動機構組成。

托森差速器綜合了蝸輪蝸杆和普通差速器的行星齒輪機構：把行星齒輪差速機構的齒輪傳動副更換成蝸輪蝸杆傳動副。而蝸輪蝸杆不同于齒輪，它具有單向傳動、反向鎖止的能力，因此正向傳動可以産生差速，反向鎖止可以限制動力傳輸到打滑的車輪。而不同的螺距，具有不同的鎖止能力，從而決定了托森差速器扭矩分配的能力。

讓托森差速器名聲大造的始作俑者非奧迪莫屬，許多人甚至将托森差速器等同于奧迪的quattro。其實奧迪的quattro全時四驅系統是一整個技術包的總稱，并不單單指托森差速器。隻不過奧迪創造性的将托森差速器植入變速箱殼體内，使得整個系統可靠性更高，更加緊湊。除去1代和7代quattro系統，托森差速器都出現在了奧迪的四驅系統中，可以說托森差速器是奧迪整個quattro系統的核心。

托森差速器也随着quattro的更新而不斷換代。

1986年，托森A型差速器首次搭載于奧迪100上的第二代quattro全時四驅系統上。作為中央差速器，将動力分配給前後軸。

空心軸2和差速器殼3通過花鍵連接,每個蝸輪的中間有一個蝸輪8和兩個相同的直齒圓柱齒輪6,直齒圓柱齒輪6和蝸輪8連接在一起。蝸輪軸裝在差速器殼3上,與差速器殼一起轉動。其中3個蝸輪8和前軸蝸杆9齧合,另外3個蝸輪8和後軸蝸杆5齧合。前軸蝸杆9和驅動前橋的前齒輪軸1為一體,後軸蝸杆5和驅動後橋的後齒輪軸4為一體。來自發動機的動力經過空心軸2傳到差速器殼3,然後經過蝸輪軸7傳到蝸輪8,再傳到前後兩個蝸杆。前軸蝸杆9通過前齒輪軸1将動力傳至前橋,後軸蝸杆5通過後齒輪軸4将動力傳至後橋,從而實現前後橋的同時驅動。

托森差速器也可作為輪間差速器使用，與軸間差速器不同的是，它的動力由主減速器從動齒輪輸入，而不是由空心軸輸入。1988年，托森差速器首次作為輪間差速器出現在奧迪V8的後橋上。

但是由于行星齒輪與齒輪軸的垂直布置結構，導緻托森A型差速器隻能與手動變速器進行匹配，從而大大限制了托森差速器的應用範圍。

1994年，配備了第四代quattro全時四驅系統的奧迪100自動擋車型将中央差速器更換為托森B型。

托森B型差速器采用平行齒輪結構，解決了差速器與自動變速箱的匹配問題。此次技術升級 是奧迪quattro全時四驅系統的一次革命性飛躍，使得quattro全時四驅系統的應用領域大大延展。

2005年，随着Q7的問世，搭載托森C型差速器的第六代quattro全時四驅系統與世人見面。

托森C型差速器采用行星齒輪結構，與太陽輪、環形齒輪和摩擦盤共同組成整個差速器結構。當環形齒輪與太陽輪的轉速不等時，行星齒輪會被迫産生自轉運動，這個自轉運動又會導緻與環形齒輪或太陽輪的軸向相對運動。軸向運動的壓力對安裝在裝置内的摩擦盤施加壓力，産生内摩擦力，因此限制了相對運動，也就限制了打滑驅動軸的運動，從而增加不打滑驅動軸的轉矩

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