作者 | 周智宇、柴旭晨

編輯 | 張曉玲

造車新勢力真是命途多舛。三年前，蔚來瀕臨破産，李斌被稱為“2019年最慘的男人”；三年後，小鵬G9遭遇滑鐵盧，股價暴跌，何小鵬似乎又成了“2022年最衰的男人”。

小鵬汽車的股價，距年初高點已跌去7成。美團創始人王興也看衰小鵬，稱接下來兩三年裡，中國高端車市場就看“理蔚華 ”。

不過慘的不隻是小鵬。蔚來和理想也不好過。交付下滑、新車遇阻、股價暴跌，也讓他們同病相憐。在新能源汽車高歌猛進，滲透率飙升的2022年，不斷湧現的玩家，貼身肉搏的巷戰，将初代新勢力們逼到了牆角；脆弱的供應鍊，又将他們重重地摔倒在地。

新能源的戰國時代演變到了你死我活的階段，所謂新勢力也并沒有拿到未來新世界的入場券。殘酷的淘汰賽，正在上演。

掉隊

曾經無比風光的造車明星，在2022年的下半年步履維艱，甚至掉隊了。

9月下旬，被寄予厚望的小鵬G9遭遇“退訂門”，徹夜無眠的何小鵬不得不光速改配置、降價，以平複投資者、用戶的情緒，但仍然沒能阻擋股價的無量下跌。

這一刻的他像極了三年前的李斌，那個形容蔚來曾經進了ICU的人。

另一邊的理想ONE停産降價被維權、總裁李亞楠抛售股票也引發争議，理想也被推向輿論的風口浪尖。

就最核心的銷量和交付而言，7月份開始，“蔚小理”這批曾經的一線新勢力銷量增速下滑，光環褪卻，在二線新勢力和傳統玩家們的圍攻下，敗下陣來。

過去三個月，新勢力交付量榜單前三已不再是“蔚小理”，哪吒、零跑和廣汽埃安取而代之；在剛剛過去的9月，也隻剩下理想排在第三，蔚來和小鵬已經跌到了第五、第七位。

小鵬交付量持續負增長，9 月交付量仍未破萬；三季度比二季度少了14%；前9個月累計銷售量不足10萬台，年初25萬台的宏願，更是遙不可及。

理想同樣陷入産能迷局。在三季度交付指引爆雷後，理想在9月底又再次下調了交付指引。最終三季度交付了2.65萬台，比二季度少了兩千多台。

它們的财務報表也更不好看了。今年二季度，“蔚小理”創下了自2021年以來單季度最高虧損額，理想虧了6.41億，蔚來則虧了27.5億。

叫嚣着要取BBA而代之，動辄拳打腳踢寶馬、庫裡南的“蔚小理”，在主打的中高端市場，卻未能保持品牌溢價，越賣越虧。

與之形成對比的是，BBA等傳統的豪華車靠着把車賣得更貴，利潤端的表現卻不錯。像奔馳，在二季度淨利潤就實現了32億歐元，同比增長2%。

伴随業績的不及預期，過去三個月，投資者用腳投票，理想市值跌去了50%，蔚來跌沒了40%，小鵬的股價更是跌沒了近7成。

過往投資者們願意給“蔚小理”高達四五千億的估值，是認為這三家從上一輪淘汰賽裡幸存下來的新勢力，具備自己的産品、技術優勢，在銷量上表現也不錯，看好他們未來能獲得更多的市場占有率。

然而随着二線新勢力的崛起，廣汽埃安銷量突破3萬台、華為問界也已持續兩個月銷量破萬，“蔚小理”曾經的優勢也不再，對于初代新勢力們，投資者顯然對估值有了重新的考量。

持續的失速面前，新勢力們仿佛夢回2019，掉隊的焦慮持續困擾着他們。

軟肋

當最慘、最衰這些詞頻繁地用于新勢力們，折射的正是新能源行業的殘酷，洗牌，随時會到來。

三年前的李斌，還能靠着新能源的爆火和極少的競争活了過來，三年後的他們面臨的卻是另一番光景，這個市場已幾近紅海，供應鍊的把控成為活下去的關鍵，而這恰恰是新勢力的軟肋。

缺芯、缺電，以及多個零部件供應鍊受阻，讓整車廠今年的日子都不好過。擺在何小鵬們面前的，是個不争的事實：自己供應鍊、産業鍊上的短闆，短期内靠砸錢也很難完善。

作為整車廠最重要的夥伴，博世中國總裁陳玉東近期在一場論壇上公開緻歉，稱各家主機廠完不成任務，“我們有很大的責任”，但真的是“缺芯”！

電池方面也沒好多少。何小鵬為了增加更多電池供應，要去甯德時代廠裡蹲守。

近期，小鵬汽車總裁總裁顧宏地則表示，小鵬已多元化了電池供應商，甯德時代不再是最大的一家。李斌也表态，稱蔚來已經建立了超400人的電池團隊，打算自研電池。

“蔚小理”明白自己的短闆一直都是産業鍊、供應鍊。理想此前下調交付指引，原因就是供應鍊配合不上理想L9産能爬坡，蔚來在7月份也因鑄件供應不足的原因導緻當月交付量未達預期。

反觀巨頭特斯拉、比亞迪，對産業鍊的把控讓他們保持高速增長。比亞迪在産業鍊上下遊布局，在芯片、電池上有自研自供能力；特斯拉很早就在全球建廠，将生産制造和供應鍊放在了極其重要的位置，近期上海工廠産能又大爆發，有助于它實現全年150萬輛的目标。

而今年迅速崛起的二線新勢力，脫胎于傳統車企，更有産業鍊優勢。比如廣汽埃安依托廣汽集團的電驅産業化基礎和電驅全棧自研能力飛速發展，華為問界則是借助具有整車制造能力的賽力斯起飛。

無論是自産還是代工，當傳統制造業的玩家入場，它們具備産業鍊的優勢，能實現規模的躍升，這是“蔚小理”所不具備的能力。

況且眼下新能源汽車的滲透率也突破了30%，按照廣發證券的預測，這是市場進入了激烈競争、優勝劣汰的階段。頭部公司的業績、股價波動會加劇。

“蔚小理”市值跌落就表明，在激烈的紅海裡，汽車工業的規模經濟鐵律繞不過去，接下來的市場中，對玩家們産能、供應鍊的把控能力要求會更加嚴苛。

而一旦形成規模優勢，對于産業鍊、供應鍊的話語權就更強，比如特斯拉這個新勢力的鼻祖，就連甯德時代也要跟着它走。

新勢力們必須要無比重視供應鍊管理了。僅靠用戶關懷、互聯網營銷那一套，無法在汽車工業中生存。

當然，最慘、最衰都隻是一時的，并不可怕。關鍵是自己能走出困境，活下來。畢竟，到目前為止，新勢力們中也沒出現一個“中國的特斯拉”。

當舊的格局被打破，新的格局重塑，李斌、何小鵬這些中國新能源汽車的先行者們，能否笑到最後？

隻有時間才能給出答案。

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