對于時常關注車展的小夥伴來說，剛剛結束的洛杉矶車展無疑是臨近年末的一道豐盛大餐。在今年的洛杉矶車展上，保時捷帶來了全世界車迷翹首期盼的全新一代911；寶馬則正式發布了旗艦級SUV全新X7；而對于小編這樣的入門級消費者來說，也有最新的馬自達3可以關注。

正當人們為各家新車上市亮相而歡呼時，本應同樣歡慶熱鬧的大衆汽車展台的一角，卻顯得有一絲悲涼。因為就在這屆洛杉矶車展上，大衆集團正式發布了甲殼蟲的Final Edition版。至此，之前網上有關大衆将要停産這款可愛小車的消息終于得到了“官宣”，這款擁有80年曆史的小車終于要畫上一個休止符。

一圓造車夢的波爾舍博士

任何事物的誕生都有其源動力，甲殼蟲的誕生就是源于希特勒的一句話：“我們要生産出一種老百姓都買得起的車！”這也與當時受到奔馳等大車企排擠而決定自立門戶，成立保時捷汽車公司（當時以設計為主）的費迪南德·波爾舍博士不謀而合。所以，理所當然的，這個項目也交由波爾舍來完成。

從1934年圖紙落地到1937年正式獲得官方的認可，準許批量生産與銷售。在這短短三年的時間裡，波爾舍和他的甲殼蟲原型車VW3獲得了不少德國民衆的關注，人們對于這台廉價小車都寄予厚望。

到了1938年，甲殼蟲終于誕生了，并在大衆狼堡工廠正式投産。至此，波爾舍博士的造車夢想終于得到了實現，同時也為未來保時捷跑車的誕生埋下了伏筆。當然，當時的甲殼蟲并沒有正式的命名，車上隻有大衆“Volkswagen”的車标和另外一個别名“KDF wagen（力量貫穿快樂的汽車）”。在《紐約時報雜志》上，美國人認為這輛車像“一隻可愛的小甲殼蟲”，這才有了“甲殼蟲”的外号。

一手将大衆捧上神壇的Type 1

當KDF正準備大規模投産時，一場不期而遇的戰争來臨了。戰争的過程無需贅述，1945年德國戰敗，戰争期間的沃爾夫斯堡工廠也受到了破壞。戰争結束之後，英國軍隊接手了大衆工廠。在英國人眼裡，大衆是一個“政治産物”，不再是一個商業公司。因此，在波茲坦公告（中美英三國一緻打擊日本至其投降的約定）問世後，大衆總部作為軍事工廠，得到了修繕。當時接管大衆汽車的英國軍隊首領赫斯特将一輛甲殼蟲漆成綠色，運回英國的總司令部。

好在這款小車得到了英軍總部的青睐，到了1945年9月1日，英軍總部下令大衆生産20000輛甲殼蟲，這筆訂單成了大衆的救命稻草。部分駐德國的英軍在結束任務回國時帶走了分配給他們的甲殼蟲。一部車牌号為JLT 420的甲殼蟲至今仍留存于世，他的主人是Peter Colborne-Baber（大衆甲殼蟲在英國的第一個進口商之子）。

弄巧成拙，就這樣，甲殼蟲開始走上了汽車的曆史舞台。

1949年，以車型代号命名的甲殼蟲Type1開始運往美國，1951年，總産量達到25萬輛，并向29個國家出口。自此甲殼蟲開始了國際征途，地位也向神壇邁進。到了1967年，産量已經達到第1000萬輛。到了1968年 大衆汽車第一次在廣告中稱它最成功的轎車為“甲殼蟲（Beetle）”。從此“甲殼蟲”由綽号變成了車型名稱。

1972年2月17日，大衆汽車甲殼蟲以15007034輛的總産量打破了福特T型車的生産紀錄。達到曆史的巅峰。不過年近四十的甲殼蟲此時難免顯露疲态，沒有過多改進的單一車型難逃抛物曲線狀的命運。

1974年7月1日，在沃爾夫斯堡生産的最後一輛甲殼蟲下線。4年後，在德國生産的最後一輛甲殼蟲在埃姆登工廠下線。到了1985年，大衆家族中更符合歐洲市場的小型車代表Polo與高爾夫已經逐漸站穩了腳跟，最終，大衆汽車停止了從墨西哥向歐洲進口甲殼蟲。

在墨西哥繼續生産了18年之後，最後一輛後驅、風冷發動機的甲殼蟲駛下墨西哥工廠的生産線。至此，古典甲殼蟲的時代結束了。

經曆了殘酷的戰争後，百廢待興，在人們生活逐漸恢複的過程中，經濟實惠的甲殼蟲讓人們又重新看到了對于美好生活的向往。在那個時候，并不是隻有大衆一家推出了經濟實用的家庭小車，但隻有甲殼蟲不僅奇迹般地将這家車企從瀕臨倒閉的死亡線上拉回來，還讓大衆逐漸發展成為全球最大的汽車品牌之一。同時，甲殼蟲還從人們生活中的代步工具發展成為精神的寄托與文化的象征。

在大衆發展的過程中，還有過這樣一段小插曲。由于在當時的英軍報告中認定：“在狼堡建造商業化汽車公司是一個非常不經濟的決定。”因此英國政府急于将這個“燙手山芋”出手，還曾試圖無償将大衆汽車送給遠在美國的福特公司。福特的第三代掌門人亨利·福特二世親自前往西德考察，但最終在親信的鼓吹下拒絕了這一饋贈。大衆或許還要感謝福特當年的“不殺之恩”。

情懷最終敵不過市場

當然，大衆并沒有舍得就這麼讓甲殼蟲退出曆史舞台。随着複古浪潮興起，大衆在上世紀末推出了新款甲殼蟲。除了拱起的車頂、傾斜的大燈等個性化外觀設計，發動機、底盤件等都采用了高爾夫的設計，實際上這就是一輛披着複古外觀的高爾夫。這樣的設計更多的都是出于成本的考慮。對于汽車曆史并不發達的中國消費者來說，我們對于經典車型的啟蒙，90%都是來自于這款車。

然而，如今的生活節奏越來越快，快到沒有什麼可以與世長存。即便是新甲殼蟲這樣成功的車型也因為市場的需求以及車型平台的變換，早早将換代提上了議事日程。

到了2011年，現款的甲殼蟲發布，被命名為“回歸的甲殼蟲”，而外觀造型在融入潮流元素之後，整體線條也向着Type1靠攏。雖是換代的進化，但也是向原型車緻敬，雖然第一眼印象可能不太成功，但這種“複刻”式的創作，在了解了品牌曆史之後就會發現，文化仍在繼續傳承。

因為大衆的模塊化生産，現款甲殼蟲的内飾與主流的大衆車型頗為相似，易用性确實提高了，配置也增加了。隻不過，與1998年推出的上一代甲殼蟲一樣，在好看的皮囊下面總讓人感覺缺少了一個有趣的靈魂。而最終，為了将更多的産能留給SUV的研發與生産，就如文章開頭所說的，大衆集團以一款甲殼蟲Final Edition作為最後的紀念，向這款陪伴過幾代人的經典車型告别。

甲殼蟲的隕落與它慘淡的銷量密不可分，根據銷量數據顯示，2016年甲殼蟲全球銷量為25127輛，這一年也是這一代甲殼蟲從大部分市場上逐漸退市的第一年，一年的銷售總和比今年10月份大衆朗逸單月43974輛的成績還少。包括歐洲、美國以及中國等主流市場的消費者更願意去購買一輛SUV或者轎車。為了這麼一款并不賺錢的情懷車，還要騰出一條生産線，任何理智且冷酷的CFO都難以接受。

其實，不隻是甲殼蟲，同樣作為經典小車代表的菲亞特500在現階段的生存狀态同樣舉步維艱。如果将鍋簡單地扔給複古造型的車，顯然是不負責任的。相較于甲殼蟲與菲亞特500，同樣是情懷車的MINI卻在中國風光無限，據10月銷量數據顯示，MINI旗下的三款車型牢牢占據了20-30萬元進口小型車銷量榜的前三名，這和MINI産品線的豐富不無關系。同樣是情懷個性化小車，MINI的産品線實在是太豐富了，MINI分為2種車型，MINI和MINI JCW，其中MINI轎車有MINI ROADSTER、MINI CLUBMAN，SUV有MINI COUNTRYMAN、MINI PACEMAN，跑車有MINI COUPE，而MINI JCW則是其性能版本，相當于寶馬家族的M車系。相比而言，甲殼蟲卻遠沒有這麼多車型。

寫在最後

即便你不是一名甲殼蟲粉，相信你也很難接受這款最個性、最富情懷的大衆車徹底消失。在EVO、86/BRZ和中國車迷告别之後，甲殼蟲也會在不久的将來離我們而去，作為全球最大的汽車市場，滿大街的SUV，怎麼就容不下這麼可愛的甲殼蟲呢？

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