日前，吉利星越L雷神Hi·X油電混動版正式開啟預售，新車限量2022個名額，預售開啟9分鐘不到就已經售罄......同樣火爆的還有比亞迪DM-i車型，今年累計銷量加訂單都超過15萬輛，訂單交付排隊平均3個月以上。

一個雷神動力、一個DM-i動力，在純電大行其道的今天這兩種混合動力訂單火爆的畫風過于凸顯了。

實際上，這也正是響應了國家政策。從國家發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提到了“至2035年國内節能汽車與新能源汽車年銷量将各占一半，汽車産業實現電動化轉型。”

因此在未來相當長的一段時間内，以混合動力為代表的節能車也将會是主力推廣的車型，并且對于我們節假日習慣遠距離遷徙的需求來看，混合動力車型為代表的節能車并不缺乏市場。

作為市場上備受熱捧的兩款混合動力系統，雷神動力和DM-i都有什麼技術亮點，我們一起來探讨。

雷神動力

首先，雷神動力隻是一個寬泛的統稱，其技術是包含了1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋混動、插混和增程等多種混動技術。

這項技術有多牛，直接列參數先：

1、全球最高發動機熱效率43.32%、

2、全球最高3擋DHT Pro、

3、40%節油率，油耗低至3.5L/100km

按照吉利高層的說法是雷神智擎Hi·X混動系統在核心技術上全面優于日系品牌，究竟有多先進我們一樣一樣來看。

1.發動機部分

雷神動力的1.5T和2.0T發動機都是采用渦輪增壓動力，這和很多日系廠商甚至國内廠商都不一樣，通常混動系統搭配阿特金森自然吸氣發動機較多。

雷神動力的發動機技術亮點主要有高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四項技術，在熱效率部分是超過日系混合動力最高水平的41%。

高壓直噴技術放在今天算不上高難度技術，越高壓汽油的霧化效果就越好，燃燒更充分，它的噴油系統壓力達到350bar算是頂尖水平了。

增壓中冷這項技術同樣不新鮮，但是一般也是中高端車型使用較多，采用這項技術可以降低進氣的溫度。

米勒循環大家聽起來比較陌生，它和阿特金森循環的目的一樣，都是通過增大膨脹行程來提高熱效率。

阿特金森循環是通過進氣門晚關來實現，米勒循環則通過進氣門早關實現；阿特金森一般适用于自然吸氣發動機，米勒循環則應用于增壓發動機。

和我們普通發動機采用的奧托循環（壓縮比等于膨脹比）相比，米勒循環發動機壓縮和燃燒過程的溫度更低，因而降低了傳熱損失也更省油。雷神動力的DHE15發動機它的壓縮比達到了13:1，裝備雙VVT可變氣門正時，可以更精準控制發動機的進排氣門的開閉時機。

常規奧拓循環配氣相位

米勒循環配氣相位

EGR就是我們常說的廢氣再循環，低壓EGR可以降低排氣溫度和壓力之餘，提升了循環效率、減少了氮氧化物的排放，簡單理解就是對環境更友好。

除了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四項技術外，它還運用了電動空調壓縮機和電動水泵，減少發動機附帶的部件這樣可以進一步降低發動機負荷，提升整機效率。

所以實現高熱效率并不是吉利找到了突破性的技術，而是通過整體的優化實現高熱效率，這當中主要是針對混動進行專門優化。

2.DHT/DHT Pro混動專用變速箱

相比發動機，雷神動力的混動專用變速箱反而是更大的看點。豐田混動憑借動力分配行星齒輪組獨步天下，本田憑借多片離合器同樣簡單精妙。

在過去國産品牌和歐美廠商苦于日系混動的技術專利壁壘，隻能簡單的在變速箱前端加上電機，雖然簡單直接但是效率和尺寸完全沒法和日系相提并論。

在2018年，吉利推出了第一代混動系統，正是在7速雙離合變速箱内集成了單電機，要想進一步降低油耗，開發混動專用變速箱也就無法避免了。

以往我們介紹一款混合動力系統大都是從它的混動結構來介紹，串聯、并聯、混聯等等頗為複雜的名詞大家看完也記不住。

對于小白來說，用電機位置來進行分類會更加簡單明了。從電機布置的位置不同，可以分為P0-P4五種結構，P代表電機位置，布置在不同的位置用不同的數字代号。

從P0到P4分别表示的電機布置方式，數字越小越靠近發動機。

P0：電機位于發動機前端的皮帶上

P1：電機位于發動機的曲軸上

P2：電機位于發動機與變速箱之間，位于離合器之後

P3：電機位于變速箱輸出端

P4：電機位于另一驅動軸上（如果發動機驅動前軸，則電機在後軸，反之亦然）

當然，有些車型不止一個電機，那麼這些車型結構就是Pxy的混合體。

另外還有一種獨立于P0-P4之外的PS架構，這種架構和P0~P4構型有很大差異的，如豐田的THS可歸類于PS式。

DHT Pro變速箱

吉利的DHT Pro則是由P1、P2雙電機組成，和發動機相連用于發電的則是P1電機，負責驅動的則是P2電機。

發動機、P1電機和P2電機之間通過離合器實現脫離和接合，純電行駛、發動機怠速運轉和為電池包充電時，這個離合器是斷開狀态。

整個DHT Pro的重點實際就在于P2驅動電機中，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，提供不同的傳動比。在結構上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT變速器與3AT變速器的結合體，比長城檸檬DHT混動的2擋雙離合變速器結構更複雜，擋位增多發動機處于高效工作區域的機會也會增多，理論上看吉利的DHT技術比長城的更具燃油經濟性。

工作邏輯上，DHT Pro也能實現純電、串聯和并聯模式。純電模式就是P2電機單獨驅動車輛，起步或小油門加速時皆由其完成。

串聯模式下，發動機通過P1電機給動力電池組充電，P2電機負責驅動車輛，并調節發動機負荷。借助純電和串聯模式，相比傳統車型其系統效率提升了30%。

并聯模式下，發動機會直驅車輛，電動機輔助發力。制動過程中，電機還能實現100%動能回收。

需要說明的是，吉利的混動系統還支持全速域并聯，車速20km/h以上系統就能進入并聯模式，一來利用發動機高效工作區間減少能量損失，二來借助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力。

比亞迪DM-i

比亞迪的DM混動系統已經發展到了第三代，它主要是基于雙離合變速箱打造的混聯式動力，雖然它主打新能源，但在性能方面的表現要遠比“新能源”這一屬性更突出。

前面說了，性能和燃油經濟性不可兼得，因此要想節能性能就要有所取舍。為了滿足不同用戶需求，比亞迪将其一分為二，推出 DM-p和DM-i 雙平台，分别主打性能與經濟性。

實現DM-i的經濟性，發動機是關鍵

DM-p平台下的發動機都是采用2.0T或1.5T發動機，并且都是帶渦輪增壓，和它們的燃油版車型相比，搭載的發動機動力數據都是一緻，并不是混動系統專用發動機，這也導緻插混車型的油耗依舊比較高。

以宋Pro和宋Pro插混為例，燃油版搭載的1.5T發動機最大馬力160PS（118kW），最大扭矩245Nm；插電式混合動力車型中搭載的1.5T發動機最大馬力160PS（118kW），最大扭矩245Nm。

要實現低油耗，從發動機入手也就非常必要了。要知道日系混合動力車型的發動機都會進行相應的調整，采用阿特金森循環更是必不可少，畢竟電動機加入後發動機動力的需求也就不那麼重要，省油才是第一要務。

在結構組成方面， DM-i 平台的混動系統集成了一個驅動電機、一個發電機、一塊大電池、一個單擋直驅變速箱和一個插混專用1.5L或1.5Ti發動機。

1.全新1.5L/1.5Ti發動機，做“減法”實現43%熱效率

熱效率是用來評定發動機的經濟性，在目前技術下汽油機的熱效率普遍在35%-40%左右，其餘的大部分能量都通過排氣、摩擦、附件消耗等流失。

換句話說，熱效率越高經濟性就越好，比亞迪應用的技術說不上高精尖或者是巨大創新，而是結合了插電式混合動力車型特點的基礎上通過“減法”實現了43%的高熱效率，這一點和吉利的雷神動力發動機出奇的相似。

先來看看比亞迪1.5L的發動機技術參數，它的最大功率為81kW，最大扭矩為135Nm，并且符合國六b排放。參數乍一看并不出色，但是不要忘了插電式混合動力車型以電機驅動為主，發動機動力并不需要太強。

為了實現高熱效率，比亞迪首先在發動機的壓縮比上做文章，它将發動機的壓縮比提高到了15.5，這對汽油機來說是相當高了。作為參考，柴油機通過壓燃的方式使得壓縮比達到17-18以上。

壓縮比的提高使得混合氣中的汽油和空氣結合的更加充分，火花塞在點火的一瞬間便能使混合氣完成燃燒，釋放出最大的爆發能量。但是提高壓縮比會帶來嚴重的早燃和爆震問題，這一問題比亞迪也通過一些技術解決，這部分放到後面再講。

為了實現高壓縮比，比亞迪對氣缸和活塞進行了調整，增大了沖程和缸徑比，使得燃燒放熱的時間更短，做功的時間更長 。

阿特金森循環是廣泛應用在混合動力車型上，它的實質就是膨脹比大于壓縮比。采用進氣門晚關的方法，讓缸内的混合氣被壓回進氣管一部分，這樣活塞的加速做功沖程就長于壓縮沖程。

所以，阿特金森循環的好處就是發動機的效能更高，也就是熱效率更高。但是它的缺點也很明顯，低速扭矩表現很差，長活塞行程也不利于高轉速運轉。

但是要的就是這種效果，不用在乎低速的“不在狀态”和高速的“不中用”，因為這兩個時段有電動機在為車輪提供動力，發動機在油耗表現最優異的轉速運轉。

低速和高速用電動機的大扭矩彌補動力的缺陷，兩者互補之後也就能實現動力和經濟性的雙赢。

EGR在柴油車上是更為常見，它的中文意思是廢氣再循環裝置，它由冷卻器和EGR閥組成，冷卻器是将廢氣降溫後再回流的一個裝置，EGR閥是對進入進氣管的廢氣量進行控制，使一定量的廢氣流入進氣管進行再循環，引入氣缸再燃燒，降低燃燒的溫度 ，溫差降低，散熱損失也就降低了。

這就是前面說，壓縮比達到15.5如何解決爆震的問題，答案就在這。

為了提高EGR率，讓燃燒和排放更清潔更有效率，比亞迪設計的進氣管很特别，有很大的鼓包。它做了EGR的預混室，提高EGR率，将廢氣冷卻到100度，再進入氣缸。

在傳統的燃油機上，發動機的附件是相當的多，需要通過皮帶帶動發電機、起動機、冷卻水泵、空調壓縮機等等，這些需要通過皮帶輪帶動，如此多的輪系也就自然産生機械功的損耗。

比亞迪通過做“減法”省去了所有輪系，通過電器化把皮帶輪取消了。空調壓縮機、水泵等附件都采用了單獨的電驅動。附件的電器化給發動機大大減負，自然也就提高了熱效率。

在發動機的冷卻散熱上，比亞迪也做了優化，它采用了創新的分體冷卻，通過電子水泵雙節溫器把缸體和缸蓋分體冷卻。

采用這一方案的原因是發動機不同位置溫度不一樣，通過分體冷卻可以提高散熱效率，在冷機着車時可以快速提升水溫，在熱機時可以提高散熱效率，發動機的熱效率自然也就有所提高了。

2.EHS單擋直驅變速箱

和吉利的DHT變速箱不同，比亞迪DM-i的變速箱是出奇的簡單，和本田的i-MMD混動系統高度相似，不過比亞迪在控制邏輯、電機集成度上是要更加的先進一些。

從結構來看，EHS單擋直驅變速箱由一台發動機、一台驅動電機、一套離合器組成，沒有傳統意義的變速箱結構，大部分工況下由電機進行驅動，是一個以電為主的混動技術。

在電量充足時，直接由電機進行驅動，這時發動機和電機是斷開狀态。

當電量不足時，發動機介入，這時候發動機除了負責驅動車輛還會給電池充電。

在急加速時，發動機和電機會并聯輸出動力，共同驅動車輛；當減速時系統切換為串聯驅動。

高速工況時，發動機會進行直接驅動。

用一句不太嚴謹的話來總結就是，低速部分增程，高速直驅，加速并聯。

國産“豐田”和“本田”

從上面的一系列介紹來看，在發動機技術上，吉利和比亞迪都不約而同的采用相似的技術路線，主要着力點都在于減少發動機附件帶來的負荷，實現發動機熱效率的提升，兩者都達到了43%以上的熱效率。

變速箱方面，吉利的變速箱技術采用的是多擋行星齒輪組變速箱，比亞迪則是簡單的單擋直驅變速箱，就如同豐田混動系統和本田混動系統的區别。在平順性和效率上各有優勢，但是不可否認比亞迪的EHS單擋直驅變速箱在成本上是更有優勢的。

同樣的高熱效率發動機、各有優勢的變速箱和控制邏輯，要想将雷神動力和DM-i分個高低并不容易，或許還是需要等實車體驗對比一番才能有最終解。

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