每當說到平台化，我們都不得不提大衆家的MQB平台。從2013年的第三代奧迪A3開始，越來越多的大衆車型都開始基于這款叫做MQB的平台打造。在當時，還沒有哪個品牌試過将如此多的車型都基于一套平台之下，所以大衆的嘗試自然也備受争議。好在，時間證明了大衆的路線是正确的，除去排放門的影響，大衆這幾年的利潤扶搖直上，MQB也成了汽車領域舉足輕重的一大名詞。之前沉迷于TPS精益化生産的豐田，如今也搗鼓出了TNGA平台與之抗衡。

MQB固然是好平台，但是集多款車型于一身，自然也會帶來局限。MQB全稱橫置發動機模塊化平台(Modular Querbaukasten)，盡管其長寬高、軸距、輪距等數據都能靈活改變，但是發動機橫置是這一切的前提。有了這樣一條“紅線”在，就限制了MQB的使用範圍和實際性能。這時候，縱置的MLB平台就該登場了。這個像極了粗鄙之語縮寫的MLB，到底好在哪裡呢？疆哥就帶大家看一看。

回到我們的主角MLB平台，縱置的天性使他不用再考慮發動機大小。從奧迪A4上最小的1.4T到賓利添越上6.0 V12發動機，MLB平台都能來者不拒。發動機不僅是提供動力的單元，更是決定車型定位的重要指标；沒有了大排量發動機的加入，MQB向上的空間自然就受限了。所以，以奧迪A4為起點，大衆集團更高級的車型幾乎都采用MLB縱置平台。

重量分配均衡

動力配置的高低，說到底還是發動機的性能區别，那回到平台自身上，MLB的優勢又在哪呢？首先要提的，就是MLB的重量分配要更加均衡。不同于MQB将發動機與變速箱共同塞進車輛前部，MLB的變速箱能布置得更靠後。再加上縱置平台多為後驅，前後配重比要更加接近50:50. 這點上許多橫置前驅車都難以達到。這也是縱置的“大後超”豐田銳志193匹的輸出已不如多數2.0T，卻仍有擁趸無數的原因。

MLB的底子好，大衆自然還會進一步發掘，于是在2015年大衆推出了MLB EVO平台。多虧了三菱的信仰英語教學法，大部分車迷都學會了evolution（進化）這個單詞，這次大衆拿來用，意思明白透徹。MLB EVO在MLB的基礎上，優化了布局，同時還進行了輕量化。這樣一來，縱置的優勢能更好地發揮出來。

上四驅，有何難

不同于橫置平台多為前輪驅動，MLB先天自帶後驅屬性，同時也與四驅關系密切。比平台化問世更早、榮譽更多、信衆更廣的Quattro四驅系統，就依賴于縱置平台。正統的Quattro精髓在于托森差速器，這種機構能機械化地實時調整動力分配，是越野圈的一大神器。而MQB平台的奧迪TT、四驅A3這些車型，頂了Quattro的名，東西卻更像大衆家的4 motion四驅系統，托森差速鎖在他們那也是不存在的。況且，橫置發動機配上四驅，動力損耗還會高于縱置平台，不利于提高輪上功率。MLB平台上，縱置發動機配上Quattro系統，就是純正的奧迪味了。

好處多多，劣勢何在？

說了MLB那麼多好的，也該談談他的缺點。縱置平台越來越少的第一大原因就在于：占用空間大。從圖片上，我們就能明顯地看出，MLB縱置平台的變速箱等部件先後延伸了不少，不利于增大車内空間。本田的MM理論提出: 汽車内機械的空間應最小化，乘員空間應最大化；MQB顯然更加符合這樣的趨勢。所以，在普通家用車領域，橫置平台還是最廣泛的。

抛開價格談性能，都是耍流氓。且看看MLB平台最入門的奧迪A4，30萬上下的起步價已經超過了大部分MQB平台車型。而在同一個價位，再加不到一萬元，就能換來MQB平台的大個子：途昂。當然這是在不考慮加價的前提下。總體來看，MLB的造價與定位一樣，都要高于普通橫置平台。如果你和大多數人一樣，想要買的車型沒有大排量發動機、也不帶Quattro四驅，那就選老老實實地在MQB這類橫置平台裡選吧。在省下一大筆預算的前提下，還能享受更大的車内空間，何樂而不為。

總結

總結起來，MLB在許多方面确實要比MQB等一衆橫置平台更強。隻是，要想享受這些好處，付出的成本是偏高的。況且大排量發動機也早已經是少數人的玩物，而小排量的MLB意義又不大。所以，作為一個理智的消費者，權衡之下選擇MQB這類橫置平台的可能性大得多。興許以後又廠家能推出一款橫縱置兩用的平台，一解買家的煩惱。

面對如今大衆平台化的成功，第一大對手豐田也在醞釀自己的模塊化平台了。當前豐田在全球已經有100多個細分平台、800多套動力總成，整合的大趨勢是不可避免的。懷想當年，我們用底盤代号EA86來稱呼拓海的座駕時，可曾想過後來運動型車會和MPV、SUV用同樣的平台呢？現如今還在汽車圈火熱的GK5、FD2其實也屬于底盤代号(chassis code)的範疇，他們也面臨着統一化的危險。以後我們說出“你的五菱宏光跑不過我的TGNA”這類胡話的時候，也許還會懷念這個平台衆多，百花齊放的時代。

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