坊間對豪華汽車品牌劃分了一線、二線，根據我多年給身邊人推薦車的經曆，多數一開始在考慮二線豪華品牌的人，最後都入手了“BBA”，打算購買中大型車的尤為如此。是屈服于品牌影響力嗎？的确有這一部分因素，但這次教授深入試駕過這台寶馬5系530Li之後，有了更多感悟——品牌好，但車型本身，确實也更好。

寶馬5系無論是在全球市場，還是在中國市場，都極為成功，但這并未讓寶馬品牌“放緩”進取之心，除了“例行”的年度改款，去年寶馬品牌依然對銷量正在勁頭上的5系進行了中期改款。

作為中期改款，外觀上自然不會“大刀闊斧”，更多的是細節上的調整，但引起的視覺變化卻是相當明顯。經典的雙腎進氣格栅雖未像7系那麼大，但折角、輪廓以及格栅内部的間隙都更大了，帶來了比較明顯“肌肉感”。

車頭下包圍還有新設計的日間行車燈，讓車頭比曾經更為簡約，而且前臉的視覺高度得到了一定拉伸，看起來更為莊重。

車身長寬高分别為5106×1868×1500mm，軸距達到了3105mm，變化不大，依然是同級别中比較出色的水準，無論是“尊貴”之感，還是第二排的空間體驗，都不用絲毫擔心。

尾部調整其實不多，主要就是尾燈組造型經過了全新設計，内部輪廓更分明，新樣式的示寬燈也更為粗壯，整體的立體感比原來強了很多，也讓整個尾部更為“凹凸有緻”。

如果從視覺感受來看新5系内飾變化的話，那确實不大，一方面是這套經典布局的内飾已經相當完善，另一方面，也是寶馬不習慣于做“表面功夫”，更傾向于帶來真正體驗上的變化。所以新5系在豪華配置上進行了多達15項的升級，并且提供了更多的高價值标準配置。比如無線充電、自适應遠近光燈、車内PM2.5過濾裝置，以及12.3英寸的中控屏幕，還有完整版的iDrive7系統等，都得到了全系标配。

方向盤手感還是一如既往的好，放眼寶馬品牌全系車型，駕駛相關的這些細節就沒有讓人不滿的，這種對于駕駛的執着一直是寶馬的品牌基因。

經過升級的車機系統，屏幕尺寸來到了更大的12.3英寸，而且内部升級了完整版的iDrive7，帶來了很多變化，例如對CarLife的支持、更強大的語音控制系統以及OTA升級等，系統的流暢性、操作邏輯還是一如既往的好。

誠然，放當下來看，iDrive7在智能化以及本土化表現上并不算很突出，沒有太多花裡胡哨的功能，隻有深入使用才能發現它的優秀。比如，iDrive7的菜單結構非常精簡，駕駛者可以非常輕松、高效的找到想要的功能，而不用去“汪洋大海”中追尋，而且每個頁面都可以自定義選項卡，根據車主的使用習慣進行自定義，進一步提高效率。

而且交互方式也非常豐富，雖然觸屏是最直觀的方式之一，但寶馬估計還是不想讓駕駛者把臂膀探向屏幕，所以物理的控制區一直得到保留，還提供了手勢控制和語音控制，其中語音控制對普通話以及英語都有着不錯的識别率，喚醒方式也不局限于方向盤上的按鍵，說“Hey BMW”或者其它自定義喚醒語都可以。

以上這一切，聽起來都沒什麼噱頭，但能帶給駕駛者完美的使用體驗，觸手可得，盡在掌控之中。

座椅材質放棄了之前的Dakota真皮，開始全面采用Sensatec 2.0合成皮，不但質感沒有打折扣，觸感、乘坐體驗對比曾經都有提升。當然，對于部分對于真皮材質非常執着的用戶來說，無論做的再好，也都是一個減分項。

得益于超過3.1米的軸距，新5系第二排的空間很出色，而且全系标配了後排舒适型座椅扶手，坐墊、靠背都經過了加厚，還有頗為柔軟的頭枕，教授即便是作為一個熱愛駕駛的人，現在也會在新5系的前排和後排之間猶豫不決。

動力層面，新5系全系搭載了一台代号為B48的2.0T渦輪增壓發動機，分為了高/低功率兩種調校，對應530和525，前者就是教授這次試駕的版本，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，峰值扭矩350n·m/1450-4800rpm；後者最大功率135kW（184Ps）/5000-6500rpm，峰值扭矩290N·m/1350-4250rpm。

高/低功率版本動力參數差距比較明顯，而且對應的百公裡加速區别也不小，高功率6.9s就可以破百，低功率版本則需要8.6s。低功率妥妥的也算充沛，對于多數人來說絕對夠用，但問題在于，價格差距并不算很大，從官方指導價來看，隻有4萬元的價差，所以教授肯定是推薦高功率版本，也就是530車型。

變速箱自然是我們熟悉的來自ZF的8AT，在寶馬多款車型上服役很久，都有着非常出色的表現，和發動機的配合相當默契。這款變速箱同時也搭載在很多其它品牌的車型上，但“上身”效果，和寶馬車型相比，總是差點意思，大概是寶馬有“獨門秘籍”。

這台B48 ZF 8AT的組合教授并不是初次體驗，但其出色表現依然能給教授留下深刻印象，起步輕盈、低速扭矩充沛，換擋質量很高，教授駕駛了約1000km，發生微弱頓挫的次數一隻手就可以數的過來，這已經是同級别中最好的表現了，如果你想要能比5系更平順的輸出體驗，那隻能去選擇電動汽車或者混動版本的雷克薩斯ES了。

難能可貴的是變速箱在保證平順的同時，鎖止效率也很高，不但能提升傳動效率，更能帶來非常直接的動力傳遞感受。

換擋邏輯保持了寶馬一貫的高水準——“懂你”，懂駕駛者所想，懂駕駛者的意圖，油門踏闆的感受頗為沉穩，同時又不失靈敏，不管是你腳下是深是淺，變速箱總能給你最恰當的擋位。全力加速的時候變速箱可以瞬間降至最低擋位，重心後移，貼地感很強，而且加速過程極其平穩，将後驅的優勢發揮到淋漓盡緻。

另外讓教授印象深刻的還有這套動力系統的燃油經濟性，252Ps的最大馬力，并不影響它的節油性（雖然可能目标用戶對油耗不是很敏感）。高速狀态下，它可以輕松将平均油耗保持在6.5L/100km以下，試駕期間，教授總共駕駛了941.8km，中途一次油都沒有加，到還車後油箱還有部分剩餘油量。

底盤以及懸架感受上，新5系比曾經要更加舒适，減震器韌性很足，不但對細小颠簸處理的很出色，高速通過較大的起步，減震器依然非常幹淨利落，懸架沒有任何多餘的彈跳，相當的“整”。

對于一台中大型車而言，寶馬5系的轉向比設定偏小，日常轉彎、掉頭感受上很靈活方便，高速中轉向手感也很紮實。誠然，從操控感受上來說，現如今的5系，準确地說是國産5系，沒有原來那麼的運動，給不了你那種鋒利的過彎感受，如果相對激進的駕駛，快速并線，重心轉移也沒那麼犀利，但結合市場受衆來說，這樣的改變無可厚非——大人，時代變了。

所以，不必吐槽長軸5系的操控，如果想要一台更為運動的5系，那進口标準軸距的5系肯定不會讓你失望。

整體而言，新5系在動力、舒适性、油耗等方面的表現，呈現了無短闆的狀态，說其中每一項都是同級别之中最好的，那可能是有點過分了，但綜合表現絕對是同級别中的标杆，冠以“天花闆”三個字并不為過。

至于說“缺點”，那教授也可以列出一些，比如配置還是沒有二線豪華品牌同級别車型高，内外設計的豪華之感沒有神似奔馳S的奔馳E級強，數字化體驗沒奧迪來的炫酷，操控感受不如進口标軸5系…您是不是也感覺這是在“擡杠”呢？歡迎在評論區留言哦！

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