最近一段時間，比亞迪再一次占領了各大新聞媒體平台汽車甚至财經闆塊的頭條，原因是其董事長王傳福對外宣布比亞迪“刀片電池”（新一代磷酸鐵锂電池）将在今年3月在重慶工廠開始量産，并在6月上市的漢EV中首次搭載。

此消息一出，不僅在汽車行業和消費者群體中引起轟動，資本市場也立即作出反應，比亞迪股票一度漲停。而随着“擁有超過300項專利”、“能量密度提升50%”、“成本降低30%”等數據的曝光，此前傳說中的“超級磷酸鐵锂電池”的面貌也逐漸清晰起來。那麼作為比亞迪研發多年的“秘密武器”，“刀片電池”厲害在哪呢？

為什麼叫“刀片電池”？

實際上，“刀片電池”是比亞迪最近對外宣傳新一代磷酸鐵锂電池的一個名稱，其實就是比亞迪研發多年的“超級磷酸鐵锂電池”，或許是廠家希望通過一個犀利而相對具象化的名稱，來獲得更大的聲量。

所謂“刀片電池”，實為比亞迪開發的長度大于0.6 m的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包裡面。一方面可提高動力電池包的空間利用率、增加能量密度；另一方面能夠保證電芯具有足夠大的散熱面積，可将内部的熱量傳導至外部，從而匹配較高的能量密度。

而相比比亞迪此前的磷酸鐵锂電池，“刀片電池”的升級重點在于該電芯可實現無模組，直接集成為電池包（即CTP技術），從而大幅提升集成效率。

但實際上，比亞迪并非首先運用CPT技術的廠商。作為全球裝機量最大的動力電池制造商，甯德時代先于比亞迪運用了CPT技術。2019年9月，甯德時代在法蘭克福車展中就對這一技術進行了展示。

全球範圍來看，先後有特斯拉、甯德時代、比亞迪、蜂巢能源4家先後着手開發并宣布将量産CTP相關産品，無模組動力電池包正在成為主流技術路線。

▲傳統三元锂電池組

所謂模組，就是将部分相關零部件構成一個模塊，也可以理解為一個零部件總成的概念。在電池包這一領域，将若幹電芯、導電排、采樣單元及一些必要的結構支撐部件集成在一起構成一個模塊，也叫模組。

▲甯德時代CTP電池包

而CPT（cell to pack）就是将電芯直接集成到電池包。由于省去了電池模組組裝環節，電池包零部件數量減少40%，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，生産效率提升了50%，大幅降低動力電池的制造成本。

相比其他動力電池有何優勢？

從正負極材料來說，目前市面上運用最廣泛的車用動力電池有三元锂和磷酸鐵锂兩種，但這兩大類動力電池則各有千秋。相比三元锂電池，磷酸鐵锂電池安全性更高、循環使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。

但如果能夠解決磷酸鐵锂電池能量密度低的短闆，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯，但難度卻相當大，所以才有了CTP技術，在不改變正負極材料的前提下最大程度提高電池的體積比能量密度。

據悉，比亞迪“刀片電池”的重量比能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數據已經不弱于“811”三元锂電池，也就是說“刀片電池”在保留磷酸鐵锂電池高安全性、高穩定性、低成本的同時，達到了高級别三元锂電池的能量密度。

而且被很多人忽略的一點是，電池能量密度其實可以從兩個維度來定義。一是單位重量内的能量密度，也就是工信部所采用的維度，直接關系到能獲得多少補貼，也在一定程度上影響着車輛的續航。而另一個，是單位體積内的能量密度，這個維度不在工信部的評判标準内，但同樣會影響到車輛的續航能力。

而比亞迪“刀片電池”的重量比能量密度雖然比上一代電池提升了9%，但體積比能量密度的提升幅度卻高達50%，這才是“刀片電池”真正的過人之處。因為這意味着，相同的車型，比亞迪未來可将車輛的電池容量提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響，但最終實際的續航表現一定是大幅提升的。例如首款搭載“刀片電池”的漢EV，雖然是一款車長接近5m的中大型車，但也擁有600km左右的續航能力。

而對于消費者來說，續航其實是次要的，電池安全才是重中之重。近年來電動車安全事故頻發，絕大部分是由于電池起火造成的。為了提升續航裡程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元锂電池，“622”型号如今已經十分常見，甚至“811”也已經在量産車型中搭載，也就是說維持電池穩定性的钴錳成分隻占到20%，在續航裡程提高的同時，電池安全性卻成了一大隐患。相比之下，磷酸鐵锂電池在這方面要更可靠。

不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵锂電池也并非十全十美。例如在抗低溫方面，三元锂電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵锂電池低溫下限值隻有零下20度。那麼在寒冷的北方地區，磷酸鐵锂電池在冬天的性能下降會更明顯。但恰恰北京又是全國純電動車的主力消費地區，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動力電池将對外供應，如果失去北方市場，那麼在與甯德時代等對手的競争中将容易被動。

哪些車會搭載“刀片電池”？

早在2019年，就盛傳漢将是比亞迪首款搭載“刀片電池”（當時還叫做超級磷酸鐵锂電池）的車型。而最近，比亞迪漢的申報信息也出現在了工信部最新一期的産品公示中。

▲漢EV申報信息

▲漢DM申報信息

根據申報信息，比亞迪漢EV将搭載磷酸鐵锂“刀片電池”，産地為重慶弗迪锂電池有限公司，這與此前王傳福向外界宣布的信息高度一緻。而漢DM則搭載鎳钴錳酸锂電池，也就是我們常說的三元锂電池，産地為深圳市比亞迪锂電池有限公司。

目前，還未出現關于“刀片電池”在其他車型上的量産計劃，漢EV是目前可以确定的唯一一款車型。由于“刀片電池”本身扁平而細長的形狀決定了車輛必須有寬闊的布置空間，所以“刀片電池”目前來看隻适合搭載在漢這種車身尺寸較大的車型中，而漢EV的軸距則達到了2920mm.

此外，其實商用車領域很早之前就已經引進了CTP電池包技術，例如客車等。由于客車電池排布空間大，其跟CTP電池包的兼容性要高于傳統的動力電池。所以，比亞迪未來或将“刀片電池”大面積投入到商用車領域中，例如純電動客車等。

而在對外合作方面，比亞迪在去年與豐田成立了合資公司，與奧迪之間的合作（電池采購）也正在談判當中。在這兩大合作夥伴之中，奧迪使用比亞迪“刀片電池”的可能性或許更大一些。

實際上，早在去年9月就有消息稱，奧迪正在與比亞迪進行談判，計劃将後者納入其電池供應商之列。消息指出，比亞迪的動力電池将用于基于奧迪和保時捷共同開發的PPE平台打造的高端車型。

考慮到PPE平台的主要任務是打造高端車型，那麼綜合性能強大但對布置空間有較高要求的“刀片電池”就正好有了用武之地。相比甯德時代或其他廠商的三元锂電池，比亞迪“刀片電池”在可靠性方面更有保障，而這也是奧迪比較看重的。

毫無疑問，“刀片電池”的量産代表着比亞迪的技術進步，其或将成為品牌發展曆史中裡程碑式的作品。目前來看，“刀片電池”的性能和市場潛力都是非常值得期待的。但評判一款産品或者說一種新技術是否成功，還要經過市場的檢驗。對于比亞迪來說，“刀片電池”是裡程碑還是“裡程悲”？不久後就會有答案。

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