煙波浩淼，長龍卧波。2008年5月1日，作為當時世界上最長的跨海大橋，杭州灣跨海大橋正式運營通車。2018年5月1日，杭州灣跨海大橋迎來十歲生日，十年間，在這座大橋上，駛過車輛達1.2億次。而這座舉世矚目的大橋，其總工程師是長安大學1979級校友——呂忠達。

呂忠達，長安大學1979級校友，現任甯波工程學院校長、黨委副書記，2001年起任杭州灣大橋工程指揮部副總指揮、總工程師，期間，他帶領技術團隊自主創新，填補我國跨海大橋建設多項空白，攻克多個世界性難題，創造多項世界第一，共獲250餘項科技創新和技術創新成果，已有6項科技項目獲得了省部級科學技術特等獎和一等獎，并獲得國家科技進步二等獎。

最好的十年

“我16歲至26歲,都在西安度過，可以說這是我最好的十年，在西安學習了紮實的理論知識，為我日後從事橋梁設計施工打下堅實的理論基礎。”1979年，未滿16歲的呂忠達考入了西安公路學院（現長安大學），就讀于工程力學專業。那年9月，是呂忠達第一次出遠門，父親先陪他坐了一晚上輪船到上海，他獨自坐20多個小時的火車來到西安。“我一下火車，就感受到了西安人的熱情。因為師兄們就站在出站口迎接新同學，一見面就幫我們扛起了行李。”呂忠達笑着說，當時師兄問他是哪裡人，因為普通話不好，半天說不明白，鬧了笑話，最後他寫下來，對方才知道他來自浙江。

呂忠達的學習成績一直很好，每每回憶起在西安的校園生活，他都覺得充實且歡樂。除了學習，周末他還和同學們一起去小寨看電影。提起當年的老師，他十分自豪地說：“我們當時的老師很牛，都是北大、清華等名校畢業的，很多專業課的老師都講得非常好。尤其教分析力學的老師，講課思路非常清晰，整堂課不會重複一句話，闆書寫得很工整，經常下課鈴響了，同學們還聽得意猶未盡。”老師們比較年長，對他們就像待自己的孩子一樣慈愛，下課也和學生一起玩耍。1983年大學畢業後，呂忠達繼續留校工作了6年，為本科生講授專業課、為研究生做教學輔導工作，還參與了大跨徑橋梁課題中有關斜拉橋的理論研究，撰寫的論文獲得陝西省“七五”期間自然科學優秀論文獎。

美國專家搖頭拒絕

經過幾年教師生涯，1989年10月，呂忠達回到了家鄉甯波，從事市政工程道路與橋梁的建設工作。他調到了一個施工企業裡，做一名普通的工程師，從最基層的測量員、質量員、施工員、施工隊長做起，親身接觸到了工程施工的每一個環節。“其實很多工程問題需要你親自動手以後才能感受到，有一個好的理論基礎還不行，還要有更多直接的、感性的實踐基礎。我每個工種都經曆過，後來遇到工程技術問題時才能進行準确判斷。”在做施工員的時候，呂忠達發現，當時國内普遍應用的混凝土路面經常開裂，這個看似簡單的問題雖引起了業界關注，但還沒有一個徹底的解決辦法。為了深入研究這個問題，呂忠達帶着幾個年輕人，對混凝土路面材料進行24小時觀測，最後他們發現，這個問題是由晝夜溫差變化導緻的熱脹冷縮引起的，在此基礎上，他們發明了跳檔施工的辦法，徹底地解決了這個問題。

2001年，呂忠達任杭州灣大橋工程指揮部副總指揮、總工程師。但杭州灣作為世界三大強潮海灣之一，潮差大、潮流急、沖刷深、風浪大，且流向紊亂、水質混濁，施工條件極差。除此之外，呂忠達和他的技術團隊還面臨着無工程先例、無技術标準和規範、無可供借鑒的設計藍圖、無施工設備的“四無”艱難困境。2002年，呂忠達同美國的幾家資深設計咨詢公司、工程施工企業進行了交流，在看到杭州灣大橋項目的建設條件後，美國專家搖頭拒絕了。他們說，在這麼複雜的環境中進行跨海大橋的建設根本不可能，唯一的解決方法就是換個位置，避開這些複雜的環境。美國專家的拒絕把呂忠達和他的技術團隊逼到了絕境。即便是有着豐富造橋經驗的美國團隊，也不敢在這種條件下進行建設。他們若想完成工程建設任務，隻能依靠自己。

自己創造條件

“沒有條件，我們自己創造條件。”在大橋建設初期，指揮部提出了“杭州灣大橋精神”：博納、自信、創新、奮進。“博納”是指廣泛地聽取各方意見，上至中央領導、院士大師，下至工人漁民。“自信”是指自信決策，專家會提出很多意見，但最終的決策還得靠自己。決策之後怎麼辦？這條路誰也沒走過，“創新”就成了唯一道路。最後,呂忠達和他的團隊提出了三個理念：施工決定設計理念；“三化”理念：工廠化、大型化、機械化；“壽命”理念。

既然惡劣的施工條件是繞不過去的坎，那就尊重它、包容它、克服它！呂忠達多次邀請建設單位一起參與前期設計，确保方案切實可行。颠覆傳統的設計流程，杭州灣跨海大橋指揮部是第一個吃螃蟹的。鋼管樁須在海上打樁完成，考慮到施工條件惡劣，主梁和墩身在陸上預制再安裝；采用70米長的箱梁，單片自重達2200噸。當時最重的2000噸箱梁普遍存在早期開裂問題。如何幫助“箱梁王”躲過這一劫？工程力學專業出身的呂忠達，與衆多建設者一起創造性地提出了低強度早期張拉技術；杭州灣南岸灘塗長達10公裡，車不能開，船不能行，在杭州灣跨海大橋建設之前，國内大橋梁上運梁的極限為560噸，國外為900噸，但呂忠達和他的團隊通過力學原理想到了“四人擡轎”的新方法，一舉将梁上運梁的重量提高到1430噸；大橋打下了5513根整樁螺旋鋼管樁，這些被稱為“定海神針”的鋼管樁，最大直徑1.6米，最大長度89米，此前在國内外特大橋梁建設中從未成功使用過；杭州灣海底蘊藏着蜂窩狀淺層沼氣，沼氣噴發時，火焰會沖出海面二三十米，為了鑽孔灌注樁施工安全，首次采用了“有控制放氣”工藝，開創世界同類地質環境成功建橋的先河。

從橋梁大國走向橋梁強國

10年論證，5年施工，融資140億元……呂忠達技術團隊克服重重困難。2008年5月1日，36公裡長的杭州灣跨海大橋終于正式運營通車！杭州灣跨海大橋的建設共創造了“十大技術創新”，同時還擁有許多世界性的創新技術，共有25項專利技術、10項部級工法獲批，8項科技成果獲得省部級獎勵，其中包括國家科技進步二等獎！另外，大橋工程還獲得了250多項技術革新。

作為我國從橋梁大國走向橋梁強國的标志性工程，杭州灣大橋工程是一個舉世矚目的奇迹。以呂忠達為首的建設者們集大家智慧，不斷實現創新突破，為後續跨海大橋的建設、為我國有關工程技術标準的制定，做出了巨大的貢獻。杭州灣大橋的很多專用技術标準後來成為交通部、行業設計指南标準，後續的跨海大橋建設都延用了這個工程的一些基本思想和标準。

時隔多年，如今，杭州灣跨海大橋以36公裡的長度排名全球第5，中國第3，依然名列前茅，而不斷創造奇迹、書寫橋梁曆史的總工程師呂忠達也時刻銘記着母校的培育之恩。一直到現在，他還是長安大學的特聘教授，每年都會不定期回學校，為學生們作橋梁建設方面的報告，現場答疑解惑。今年，呂忠達也照例送出了他對同學們的期待：“長安大學是一個很好的學習之地，一定要珍惜大學時光，從基礎抓起，從一點一滴的小事做起。隻要基礎牢，同學們肯定會發展得更好。祝願長大學子敢創新、勇擔當，做中國的行業先鋒。”

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注：文章部分素材來自長安大學校報、日報天天看

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