本田i-MMD是發布于2013年的混合動力技術，經過幾年的發展，2018年推出了第三代i-MMD雙電機混動，有了插電式混動，續航超過50公裡，達到了上綠牌的标準，其核心包括2.0L自吸發動機、驅動/發電雙電機、智能動力分配單元 (IPU)等，為何沒有真正的混合動力驅動模式，有何亮點，下面我們來詳細分析。

2.0L阿特金森循環自吸發動機

包括雅閣、CRV等車型，都使用了2.0L的自吸發動機，首先從減少摩擦和震動兩方面入手，讓熱效率達到40%。鍛鋼曲軸上的每個軸頸都經過微抛光以減少内部摩擦。連杆在每個動力沖程中具有更有利的角度，減少了活塞上的側向負載，來提高效率。輕質活塞采用特殊裙部設計，以最大限度地減少往複運動的重量。

降低震動方面，四缸發動機配備了一個内部平衡器裝置。平衡系統由位于油底殼中，由一對鍊條驅動的反向旋轉軸組成，有助于消除通常與直列 4 缸發動機相關的固有二階諧波振動，用處是提高整個轉速範圍内的平穩性。

最後提高壓縮比，發動機在進氣門和排氣門之間有一個 34 度的夾角。狹窄的閥門角度降低了表面積與體積的比率，可以創建更平坦緊湊的燃燒室，減少未燃燒的碳氫化合物排放。通過E-VTC（電子可變正時控制）與可變氣門正時和升程電子控制 (VTEC) ，進氣門的升程曲線、正時和持續時間都可以改變，創造阿特金森循環，就像昨天介紹的比亞迪發動機，通過燃燒室形狀和精确控制，以及阿特金森循環，可實現 13.5:1 的高壓縮比。

由于本田的發動機從燃油車改進，并非獨立開發的混動專用發動機，因此熱效率沒有達到比亞迪的水準，但另一方面，動力上有些許優勢，以CR-V插混為例，其2.0L發動機最大功率146馬力，峰扭184Nm，完全可以單獨驅動車輛，因此适用于更大更重的SUV或者B級轎車，高速巡航狀态下更有力。

雙電機的作用

雙電機是第三代i-MMD的亮點，一個電機負責驅動車輪，，驅動電機的功率為135kw，扭矩315Nm。一個小電機負責發電，裝在E-CVT内部，由本田開發，屬于不含重稀土金屬的永磁驅動電動機，可以控制整車的成本。

兩個電機與發動機互相協調，在刹車時，驅動電機将減速車輛的動能轉換為電能，儲存在16kwh的松下三元锂電池内。由于可以直接用充電樁為電池充電，CR-V銳·混動e 的純電續航為85公裡。

三種駕駛模式

第三代I-MMD有三種駕駛模式，電腦自動切換，包括純電（100%電機）；混合動力驅動（内燃級 雙電機工作）；發動機驅動（100%汽油發動機）。

純電模式：在靜态啟動、市區低速駕駛、刹車時啟動，在純電模式下，汽油發動機關閉，并與動力傳動系統分離以減少摩擦。

混合動力模式：比較特殊的是，本田的混動狀态下，汽油發動機隻負責驅動小電機發電，為驅動電機提供動力，驅動車輪的仍然是一個電機，也就是串聯混合動力模式，與我們本周介紹的華為問界M5一樣，這種模式下其實就是增程電動車。

發動機驅動模式：在中高速巡航時，阿特金森循環發動機通過E-CVT動力分配器鎖止離合器連接到車輪，高速下發動機效率好，因此适用于巡航，如果需要急加速超車，推進電機可以輔助，系統綜合功率會從内燃機直驅的107kw上升到158kw，超車更方便。

選車偵探觀點：本田i-MMD插混更多像一台增程式純電車，隻有在高速續航下内燃機才會直接驅動車輛，其他狀态都是電機獨立驅動，其油箱隻有26L，滿油滿電狀态下續航為600公裡左右，不适合追求動力和高續航的用戶，更适合喜歡純電車的本田粉絲。

本周我們将帶來車企最新混合動力技術解析系列文章；

周一12月27日《上綠牌标準是什麼？強混、輕混、插混、增程電動有這幾個顯著區别》

周二12月28日《混動技術解析—華為汽車問界M5，1.5T四缸增程電動怎麼樣》

周三12月29日《混動技術解析—比亞迪DM-i，1.5L自吸為達43%熱效，使用這5項技術》

周四12月30日《混動技術解析—本田i-MMD三代雙電機混動，是否強于國産混動》

周五12月31日《混動技術解析—長安藍鲸iDD混動，采用可變電子截面渦輪增壓，熱效率45%？》

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