2018年2月最新銷量已經出爐，作為馬自達在華的左臂右膀，長安馬自達與一汽馬自達交出了截然不同的兩份答卷。

長馬方面，2月銷量達到了12029輛，同比增長42.6%，1-2月合計銷售32509輛；一馬方面則相較遜色，2月銷量為8059輛，同比僅增長9.7%，1-2月合計銷售21535輛。

再看看2017年的數據，長安馬自達方面，全年共計銷售18.6萬輛新車；而一汽馬自達則銷售12.4萬輛，兩者分别占馬自達中國全年銷量的60.2%、39.8%，仍然是差異巨大。

同為馬自達，為何會出現如何差異？這是一個必須要回答的問題。

固然，不同渠道的産品投放會對銷量産生重大影響，以2017年的銷量為例，上汽大衆和一汽大衆兩者的銷量占比為55：45，東風本田和廣汽本田的銷售占比則55開，可見，渠道不是銷量的絕對主導因素。

回到馬自達身上，日本方面将昂克賽拉和CX-5兩款車型投放于長馬，而将阿特茲和CX-4投放于一馬身上，前者得到了緊湊型轎車和緊湊型SUV兩款利器，後者則得到了中級車和跨界SUV兩款産品，而當前市場環境确實對長馬更有利。

看起來長馬得到了日本方面的大力照顧和資源傾斜，一汽受到了冷落。但冰凍三尺非一日之寒。将時間倒轉，回顧一下兩家的曆史就會發現，一馬曾經更得勢。

首先是建廠，一馬于長馬更早建立，這本身就是個先發優勢，一馬也在此後得到了老馬6又走量又走利的産品，而長馬僅僅得到了馬2等小車。彼時，在日本人的天平中，資源是向一馬傾斜的。

結果是顯然的，一馬的銷量在長時間都對長馬形成了壓倒性勝利，最多的時候年銷量多出5萬多輛。然而好景不長，進入2014年長馬與一馬之間發生了裡程碑式的地位轉換，這一年，長馬銷量突然追上了一馬！

此後，長馬銷量持續攀升，以高速增長的态勢迅速拉開與一馬之間的差距，并在2016年達到了約10萬輛的最大差距。用踢足球的話說，這簡直不亞于當年大巴黎先4：0巴薩，後6：1被驚天逆轉一般恥辱。

這個問題很關鍵，日本方面原本設立兩家的目的就是要實現平衡和制衡，以在中國獨特的合資規定體系下實現話語權掌控。任何一方勢力的做大都并不利于這個目的。

因此，從本質上講，馬自達更希望看到兩家齊頭并進，而不是西邊花開東邊花謝。

出于這個目的，結合長馬此前的老馬3基礎，所以馬自達利用昂克賽拉救了長馬一把。昂克賽拉也确實不負衆望，一舉成為目前馬自達在華的最大銷量載體。

但此後的劇情并沒有按照常理進行，在昂克賽拉支撐下，2014年原本已經實現平衡的長馬和一馬，按理說應該是一馬得到更具競争力的CX-5，而CX-4則甩給長馬，再次來個平衡。

事實上，可能是長馬在昂克賽拉上做得太成功，以緻于日本方面迫切的想看到CX-5這個戰略性産品再次成功立足國内市場、抓住SUV最後的東風，所以一咬牙又給了長馬。

更讓人詫異的是，據目前透露的消息，馬自達首款7座中型SUV——CX-8也将在長安馬自達投放。

可以看出，馬自達在發展過程中是先優待一馬，而後逐漸移愛長馬，這才導緻了驚天逆轉。

讓馬自達甯願放棄制衡，也要重注長馬，這裡面的關鍵在于，長馬做事的态度更認真。

比如，長馬是馬自達在海外唯一一家集生産、采購、研發、銷售于一體的整車制造型企業，特别是研發闆塊的設立，代表了長安方面對于更加深入合作的意願。

再比如，長安馬自達的做工更勝一籌，這點可以從J.D.Power的統計結果看出，2017年長馬每百輛車問題數為136，屬于行業較高水平。

這一點還真不是空穴來風，比如阿特茲最近就面臨了一場刹車抖動的風波，目前已經有媒體和車主在跟進，而問題的根源就在于一汽國産後采用了不靠譜的刹車盤（長馬的車就很少出現類似問題）。

再比如，銷售端，J.D.Power的統計數據也能看出來些東西，一汽馬自達在2017調查結果中不幸上榜，以703分的成績墊底。

很明顯，對于馬自達這個小衆品牌，大幹快上才是最重要的事情，畢竟新車型開發投入了那麼多錢，接下來還有HCCI、轉子發動機等技術要花大筆錢，不掙錢哪能搞研發不是（這邏輯沒毛病，馬自達就這風格）？

所以，在原本規模就不大的情況下，還談什麼制衡，趕緊把戰略資源向能更好發揮效果的合作對象轉移才更重要。

2017年馬自達國内銷量合計30萬輛出頭，這一成績别說與大衆、通用相比，就連豐田的二弟子——廣汽豐田（44萬輛）都比不上，建議馬自達真心不要再學人家搞分家、制衡了，這點量趕緊想辦法讓長馬兼并一馬，兩家集中優秀資源合力經營才是王道。

畢竟，機會不等人，中國乘用車年銷量已經快到到頂了。

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