原來我是一個堅定不移的AT擁趸者，對全新切入市場的雙離合完全不Care，甚至偏激的我認為那就是企業為了套用消費者的産物。

但随着碳中和的提前到來以及新四化的不斷推動，AT在企業中的分量越來越低了。

過去三年我試過的很多新車，都已經不再标榜自己使用多少檔位，血統多麼尊貴的AT變速箱，更多企業在傳播方向上開始發生了新一輪的轉變，對動力系統的介紹，他們會更多傳播多麼出色的傳動效率，在這種傳動效率上，整車油耗能降低多少。

尤其是自主品牌，目前都有自己成熟的雙離合變速箱技術儲備。

從嚴重依賴外資進口AT變速箱到現在完全自産自銷雙離合變速箱，中國品牌集體擺脫外資品牌的束縛，大概也就是三年時間。

過去三年，長城自主研發的DCT雙離合變速箱迅速完成了百萬銷量，夯實了核心技術儲備能力，解決了變速箱被人扼住喉嚨的尴尬情況，我們能看到的是，不僅僅長城擺脫了AT變速箱的束縛，長安、吉利等擁有強勢技術儲備 中國自主品牌，也成功的完成了雙離合變速箱的突破。

早些年的雙離合變速箱，技術的确不成熟。

這個“早”，時間追溯到8年前甚至更早，大衆以及一票合資企業拿出了換擋速度更快的幹式雙離合變速箱，但結構上的缺陷導緻了這種結構的變速箱非常不适合市區行駛。

産業結構的升級，将雙離合産業集體從幹式變成了濕式，可靠性更好，同時結構的優化讓它的傳動效率也有着非常明顯的拉升。

當下主流的雙離合變速箱有着能夠媲美AT變速箱的實力，一方面是可靠性，另一方面是更好的傳動效率，這帶來了更好的油耗表現。

一般來說，出色的雙離合變速箱能夠在保證可靠性的基礎上，傳動效率能夠達到95%左右，而AT變速箱則普遍在80%左右，相差有點大的傳動效率決定了動力傳輸的直接性。

目前雙離合變速箱也能把平順性做的很好，起步、換擋時的體感傳輸非常出色，事實上隻要技術儲備足夠，經驗到位，那麼量産一個平順、可靠、經濟耐用的動力系統并不難。

AT變速箱的優勢就是液矩帶來的可靠性，但這也使其傳動效率更差，不過目前AT在硬派越野車領域，仍然有着難以被颠覆的地位，逼近雙離合無法适應動辄超過500牛米扭矩的較高扭矩。

AT未來的市場份額還會更小，原因是其無法更好的适應新四化轉型下，對油耗更低的要求，同時在匹配小排量發動機以及輕混系統的要求下，AT也沒有CVT跟雙離合變速箱的固定優勢。

後兩者天生高傳動效率以及出色的匹配能力，決定了AT在未來的主流市場中，見面的次數會更少。

雙離合的問題在于可靠性，隻要企業做好惡劣情況下長期的耐久性以及穩定性，雙離合未必不能超越AT變速箱。

尤為關鍵的是，産業結構在變，中國自主品牌掌控15萬以下市場命脈，而目前的技術方向，就是以雙離合為主導的發展趨勢，目前熱銷國産車基本上都是成熟的雙離合變速箱。

經濟、可靠、快速、高效以及低成本，都是AT變速箱所沒有的優勢。而随着越來越多人接觸到DCT雙離合變速箱，對于這一類變速箱的看法，也在快速的發展變化。

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