文 | 喬伊

日産從來就不是一家默守陳規，樂于跟随的公司。

從上世紀三十年成立開始，他們的信條就一直是打造出“敢為人所不敢”的産品。也正因如此，在日系汽車最重要的“三駕馬車”中，日産一直以其對于技術的獨特理解，并敢于開拓，确立自己的地位。

從GTR，到公爵，從大面積應用CVT變速箱，到研發出發動機的可變壓縮比技術。日産在汽車的内燃機時代，不斷推出領先的技術及産品，并讓“技術日産”的名頭響遍了汽車界。

不過，時代的車輪總是滾滾向前的，在如今的新能源汽車時代，各家車企都已經将賽道切換至混動乃至純電動的當下，一向以技術取勝的日産，又将要怎麼做？

與其搞平衡，不如創新路

既然日産管自己叫“技術日産”，那麼其在汽車技術領域的前瞻性其實是不用懷疑的。事實上，日産在幾十年前早就已經研發過純電動汽車了。

我說的可不是在2018年被引進國内的純電動版軒逸車型。其實早在企業創立的初期，也就是上世紀的40年代，日産就已經開始着手研發純電動車型産品。1947年，日産研發制造出了品牌旗下的第一款電動車産品——TAMA。

盡管以現在的眼光來看，這款搭載4.5匹馬力電機，裝載能力僅有500公斤、最高速度為35.2 km/h的純電動車，在各項性能指标上都無法與如今的純電動汽車産品相媲美。但在當時，作為日産品牌的純電動車鼻祖，TAMA已經十分了不起。

顯然，這些數據與配置在如今看來，依然是純電動車廠商在宣傳時不遺餘力想要傳遞的，領先的技術亮點。随後的在上世紀80年代出現的March EV，以及90年代後期采用了锂電池技術的Prairie Joy EV，也就是把純電動車的領先性，多次向前推進了。

因此，如果在純電動領域的技術積澱，日産完全可以當之無愧地成為目前市場上最具有發言權，也最可以快速将更好技術實現量産的汽車品牌之一。但在純電動領域走得更早的日産，也同樣很清楚純電動車的利弊。

純電動車的安全性、續航能力，以及相配套的基礎設施建設，都是阻礙人們選擇它的重要短闆。而在短期内，除了為了更好的環保性而選擇電動車路線外，其實在技術領域，它與内燃機車其實互有優勢與缺點，如一道巨大的鴻溝，無法在短期内填平。

這樣的缺點，更多的催生了使用者在心理層面焦慮。因此，諸多廠商希望通過更豐富的技術路線，來尋找更為平衡的解決方案。如輕混、重混、插電式混動等一系列技術路線，皆因此而生。

而日産，既然要秉持公司創立之初“敢為人所不敢”的企業信條，那就不能僅僅隻是追随其他人的路線，而是要更加大膽地去探索、去開創。

因此，e-POWER這個全新的路線，就誕生了。

不搞平衡，卻實實在在地平衡了

e-POWER究竟從何而來？其實看了之前日産研發電動車的曆史，就會知道，在這個領域浸淫久了，工程師們就一定會想辦法突破某一項技術天然存在的技術瓶頸。

2006年，日産汽車的工程師就開始嘗試将車輛蓄電池的容量降到與當時已經逐漸興起的混合動力車型相同的水平。更在此基礎上，提升了車輛的靜谧性和能源的高效利用性能。

與此同時，日産也在同步推進将發電機集成在緊湊車型上，并利用電機進行驅動，并在此基礎上提高動力系統的剛性，同時改善振動及噪聲。這些在不同技術領域的嘗試，成為了高效且節能的e-POWER技術的源頭。

日産的e-POWER究竟有多節能？其實在不久前我就試駕了搭載這項技術的日産軒逸車型，油耗達到了超低的市區工況3.9L/km。而且還是在全車載重妥妥接近半噸的情況下。而在體重更輕的人開來，實際使用油耗甚至有低到過2.8L，這無疑是非常節能的表現了。

等等，為什麼我還在說油耗，而不是耗電與續航？

事實上，e-POWER技術驅動汽車時依然采用的是全電機驅動的模式。在搭載e-POWER技術的車型上，燃油發動機不再與車輪直接關聯，因此也就不再直接驅動車輛前進，而是僅僅為電池充電，再由電池發出動力。

同時，發動機不再用于輸出動力，也同樣減少了動力的損失。從而在保證為車輛提供更大瞬時扭矩的同時，提升駕駛的反應速度，讓行車更為順暢。

通過燃油發動機、發電機、逆變器以及電機的有機結合，采用了e-POWER的車輛形成了發動機與發電機發電，電機輸出電能的全新行駛模式。如果我說的這些都不太好理解，那麼你可以更直接地理解為日産将充電樁直接裝在了車裡。

e-POWER技術的整體設計思路，比插電式混動更進一步，在徹底消除了用戶對續航裡程以及補能的焦慮的同時，也有效地杜絕了插電式混動的車主隻用油，不用電所帶來的，環保效率的直線降低。可以說真正将日産“敢為人所不敢”的信條，以及與時俱進的“零排放”願景踐行了出來。

更多嘗試，遠不止e-POWER

當然，既然是新時代，光有新能源的新路徑，顯然并不足以支撐起日産在未來時代的新産品規劃。智能駕駛輔助與人機互聯科技，必然是日産未來産品技術路徑最穩固三角形的另外兩個“角”。

2016年，日産推出了L2級别的"ProPILOT智控領航"系統，以實現日産智行的産品目标。相比較當時的日系車智能駕駛輔助系統，基本隻有本田的Honda Sensing系統，可以與之媲美。而在2019年，日産将之搭載在了天籁之上，以打造在30萬以内級别車型上，領先的智能駕駛輔助系統。

在實際的行車過程中，ProPILOT智控領航系統，能夠實現同級自動駕駛所需功能。更重要的是，通過前向雷達、廣角攝像頭、前後八個超聲波傳感器實時監測車輛周邊，以實現車輛IFCW智能前向碰撞預警、MOD移動物體/行人探測預警系統以及EAPM油門誤踩智能糾正。

盡管如今看來，已經搭載在天籁、奇駿和逍客三款車型上的ProPILOT系統，在很多主打智能的新勢力汽車品牌上，也已同步擁有。但在2016年就着手研發，也更凸顯了日産是一個關注前瞻技術的汽車品牌。

而在人機互動座艙層面，日産則走的更早、更快。目前，通過手機與車機互聯，實現車輛車機與車載娛樂系統更高效操作的Nissan Connect超智聯功能，已經在能夠在中國市場買到的東風日産全系車型上實現了搭載。

顯然，對于日産而言，有不跟風、更合适的能源解決方案（e-POWER）、更好的智能駕駛輔助(ProPILOT)，以及不斷更新提升的人機互動系統(Nissan Connect)，讓他們迎接汽車新能源化、新時代的步伐走的更為穩健了。

日産計劃截至2025年，将推出總計7款裝備有e-POWER車型的産品。而通過對這些新技術的聯合搭載，日産在保證低排放，更節能、更環保，消弭純電動車短闆的同時，更打造出了他們認為的新能源智能汽車的完整模樣。

這些全新的新能源車制造理念，将在為消費者打造更為領先、均衡的産品的同時，夯實了整個日産品牌高效、節能、無焦慮的整體品牌形象。

當然，作為一個敢于探索，“敢為人所不敢”的企業，在未來日産肯定還會走上各種全新技術路線的研發之路。而這些，才是日産在過去幾十年，以及未來幾十年中保持旺盛生命力的核心驅動，不是嗎？

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