相信大家都聽過這句話："世界上隻有兩種混動，一種是豐田，一種是其它"。

究其原因，其一是因為豐田率先進入混動領域，在1997年就推出了首款混動車型——第一代普銳斯，并且豐田的混動車型至今累計銷量近1500萬輛，全球市場第一；其二是因為，豐田THS混動系統确實厲害，經過這麼多年、這麼多車主的認證，無論是耐用性還是油耗表現，都經受住了考驗。

不過這句話放在現在，已經不太适用了，因為現在混動領域不再是豐田一家獨大，本田推出的i-MMD，與豐田THS平分秋色。

所以，豐田和本田猶如兩座大山，共同形成對混動領域的技術壟斷，這也讓很多人覺得除了豐田和本田之外，很難有誰能夠再搞出點新花樣。

但即便如此，情況還是發生了變化。

12月15日，長城汽車發布了"檸檬混動DHT"的全新混動技術，這說明又有新的勢力深入到混動領域。

那麼，長城汽車的全新混動技術——檸檬混動DHT，能否成功走出"第三條路"？

第1條 路上，是豐田的THS混動系統。

豐田THS系統是混聯模式，利用扭矩分割機構将發動機的扭矩分配給發電和驅動。通俗點來說，就是發動機一直參與工作，隻不過根據不同情況，發動機會相應調整：比如在起步階段，電動機驅動車輪，這個時候發動機主要為電動機充電，錯過車輛最費油的階段；而在行駛過程中，發動機根據情況，與電動機一起去驅動車輛，并且同時為電動機充電。也就是有了電動機的加持，發動機大多數情況下隻需要配合工作即可，從而達到省油的目的。

第2條 路，是本田的i-MMD混動系統。

本田則另辟蹊徑，i-MMD混動系統串聯與并聯共存，提供EV、混合動力、發動機三種行駛模式。EV行駛模式下，由電池向行駛用電機供應電量驅動前行；在混合動力行駛模式下，發動機将電力供應給行駛用電機驅動前行，或由電池直接提供助力；在發動機行駛模式下，發動機的動力直接傳輸到車輪。與豐田不同的是，本田i-MMD的發動機并不是任何時候都參與工作，并且隻有在發動機模式下才會全功率運轉，由此也達到了省油的目的。

由此，豐田和本田在混動領域修築了層層的專利壁壘，使得混動之路更加狹窄，不僅是技術上的困難，最核心的如何繞開這兩條路，這一點，長城似乎給出了一個答案。

第3條 路，或許是長城的檸檬混動DHT。

檸檬混動DHT系統包含1.5L/1.5T混動專用發動機，包括發電/驅動雙電機，還有定軸式變速箱、雙電機控制器，以及集成DCDC；采用雙電機混聯拓撲結構，可實現EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式；既可以實現HEV輕混，也适合PHEV插混或者重混。

那麼長城檸檬混動DHT的競争力如何？我們通過幾個指标來對比一下。

以豐田卡羅拉雙擎、卡羅拉雙擎E 和本田的淩派銳·混動為例。

首先是油耗表現。

豐田卡羅拉雙擎的工信部公布的百公裡油耗表現為4-4.1L，而根據車主綜合評價，實際百公裡油耗表現平均為5.1L；本田淩派銳·混動的工信部公布的百公裡油耗表現也是4-4.1L，實際油耗表現平均為4.7L。

而長城檸檬混動DHT公布的百公裡綜合油耗是4.6L，理論上要優于卡羅拉雙擎和淩派銳·混動的油耗表現。不過具體的實際表現，還需要後續實際體驗之後，才能下結論。

其次是性能表現。

本田1.5L i-MMD雙電機混動系統，整套動力系統最大功率113kW；豐田1.8L 雙擎混動系統的最大功率是90kW；檸檬混動DHT的1.5L DHT100動力系統功率在140~170kW之間。

最後在PHEV模式下，檸檬混動DHT純電模式下，能夠續航200km，而卡羅拉雙擎E 純電續航55km。

所以通過幾個指标的對比來看，長城的檸檬混動DHT系統，确實對比豐田和本田，理論上有一定的優勢。但問題在于，豐田和本田混動都已經在市場上經受住了考驗，未來搭載檸檬混動DHT的車型，能否在實際表現和穩定性上繼續保持出色表現，将是未來的關鍵。

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