這是我第三次試駕阿斯頓·馬丁品牌旗下車型，第一是DB10，第二次是DB11，第三次就是今天試駕的主角：V8 Vantage。我自己非常喜歡阿斯頓·馬丁這個英國品牌，因為旗下車型渾身上下隻有兩個字：優雅，雅中又帶有一絲痞氣，壞壞的感覺非常讨人喜歡。

“Vantage”一詞最早出現在1913年，當時被冠以“Vantage”字樣的阿斯頓·馬丁車輛都屬于高性能産物，盡管老款Vantage用現在眼光來看仍不算過時，但是随着人們購車需求的不斷變化，阿斯頓·馬丁确實也需要一款更加年輕化的産品來繼任，而眼前這台V8 Vantage應運而生。

這是目前國内正規渠道現售阿斯頓·馬丁品牌旗下車型中最便宜的車款，官方指導價：186.8萬元，不到200萬元就可以把“007座駕”開回家，心動不？整台V8 Vantage從車頭看過去有點像家族旗下各種車型的結合體，“大嘴”吃四方，再配合空氣動力學套件，看上去非常兇猛，年輕人會覺得設計很漂亮，但是年長的消費者也許會覺得太過輕浮了。

前大燈尺寸非常小，小到你感覺與車頭并不搭，整體風格我個人覺得不如DB系列看着犀利，燈艙内部配有阿斯頓·馬丁标準樣式的LED透鏡，照射範圍和效果都沒的說，隻是樣式感覺怪怪的。其實V8 Vantage車頭設計就感覺是一位優雅的男士，但是單獨看五官都覺得有一般，但是融合在一起再看，也是蠻帥的。

您可以吐槽它車頭不好看，也可以吐槽它“眼睛小”，但是當您來到它的側面您一定理解了什麼叫做：優雅。側面每一處線條出現都恰到好處，尤其是車頂的線條下滑的天衣無縫，美的讓人欲罷不能。

車身側面您可以看到的每一處空氣涵道都是真是存在的，氣流從車頭引入到制動系統再通過側面空氣涵道到車尾，形成了更加缜密的空氣動力學。

輪胎方面，V8 Vantage配置倍耐力P ZERO系列輪胎，前輪胎尺寸為：255/40 R20，後輪胎尺寸為：295/35 R20，輪辋為20英寸鍛造輪辋，個人覺得輪辋樣式可以更加激進一些，另外如果制動卡鉗噴塗其他顔色就更棒了。

整車尾部的設計同樣經過缜密的空氣動力學設計，盡管沒有配置後尾翼，但是高速行駛中仍可以提供77公斤的下壓力，下部巨大誇張的擴散器結構和GT賽車如出一轍，顯示其擁有賽車基因，雙邊單出的排氣收斂很多，不過賽道版Vantage依舊提供四出排氣。

當我打開車門的時候，我一下對這個内飾又愛又恨，愛是因為内飾整體被真皮所覆蓋，您能看到的地方基本都是真皮，就跟不要錢一樣，心中默念：萬惡的資本主義。恨的地方是，相比翻毛皮、碳纖維的裝飾，這個内飾看着太“老氣“了，沒有一絲活力，要不是微微上翹的“天鵝門”我還真的會以為我進錯車了。

全車皮革采用非常複雜細密的縫線，就連車頂都采用了翻毛皮，這樣的工藝覆蓋了車内每一寸可以覆蓋的面積，從儀表盤到中控再到方向盤，還有車門飾闆以及那個經典的“船錨”車門拉手。

非正圓方向盤源自賽車，但是尺寸我認為有點偏大，在小一些就更好了。左右打滿隻有2.4圈，握感很好，尺寸巨大冰冷的換擋撥片與真皮内飾形成了強烈反差，而在方向盤3、9點上方還有單獨調節懸架和駕駛模式按鍵，一按即可變身，非常之快。

懸架提供三段模式和駕駛模式也為三種，全新Vantage取消了GT模式，直接從Sport（運動）模式起步，直到Track（賽道模式）。Track模式下儀表闆背光變成紅色。

中控多媒體操作系統來自奔馳COMMAND系統，中控屏幕界面設計也與奔馳十分相似，所以操作沒有任何的難度，不過車載操作系統依舊采用了奔馳的COMMAND系統，中控屏的界面設計也與我們熟知的奔馳界面十分相似，不過是老款的操作系統，所以UI設計有點落伍了，另外360°全景影像很好用，但是你總覺得會跳戲。空調操作其實就是三個旋鈕解決戰鬥，但是卻密密麻麻放了許多按鈕，比如車内燈光，車門鎖等等，有些繁瑣了。

在按鍵換擋後方也是密密麻麻放置了一堆功能按鈕，比如發動機自動啟停，倒車雷達關閉等等，這種羅列的設計看着有些密集，而且最關鍵的是按鈕質感真心挺一般的，按上去還有一些松垮感覺，一瞬間覺得這是180多萬的阿斯頓·馬丁嗎？

另外要吐槽一下它的駐車雷達，靈敏度特别高，距離前車或者障礙物還有一定距離的時候，雷達已經報警，在擁堵早高峰的二環上我甚至一度将雷達關閉了，因為“滴滴滴滴”聲音很大很吵。

V8 Vantage是一款兩門兩座車型，全車座椅必須真皮包覆，而且就連座椅底部也都是翻毛皮材質，不過整套座椅的功能有點少，電動調節、座椅記憶不用多說，但是沒有腰部調節以及腿托有點不應該，另外居然沒有座椅加熱。

有人會覺得這台跑車的行李箱儲物空間并不寬敞，但其實整個行李箱實則可以放入兩個行李箱，而且還有專門的各班可以放小件兒物品，很實用的設計。不過當您拿走行李箱隔闆的絨布之後，赤裸裸是車身金屬件，會讓您一下覺得這個錢有點不值了…..

最後聊點核心部件，V8 Vantage動力系統使用奔馳AMG提供的4.0L V8雙渦輪增壓發動機，不過發動機安裝匹配工作依然是由阿斯頓·馬丁的工程師團隊全權負責，所以銘牌這裡跟AMG不同。發動機最大功率：375kW（510Ps）/6000rpm，峰值扭矩：685Nm/2000-5000rpm。另外，發動機蓋開啟拉手在副駕駛下面，因為這在英國是右舵車，所以來到國内後沒有挪過來。

盡管發動機與AMG頗有淵源，但是整台車使用的是輕量模塊化鋁合金底盤，整車在DB11基礎上重新研發了70%的部件，車身重量也控制在1530kg，發動機位于前軸之後，變速箱在車尾，所以整台V8 Vantage達到了50：50的配重。

在點火之前我一直覺得雙邊單出的排氣管能有多大的排氣聲浪，當我點火的一瞬間，我覺得盡管排氣管數量不多，但是聲效一點都差。宛如雷聲，低沉有力，但是不同于AMG的聲浪，還是有一些屬于阿斯頓·馬丁的英式感覺。

因為駕駛模式取消了GT模式，一上來就是Sport，所以第一腳下去還是非常吓人的，提速非常之快，隻是在此模式下，變速箱的減檔速度還是有些遲疑，這倒不是說它反映不夠快，是因為在這個模式下，來自ZF的縱置8AT變速箱盡可能保持在1500rpm就升檔，此時此刻你會發現這台車的油耗隻有每百公裡8L，驚不驚喜，意不意外！

此時此刻我必須切換至Sport 以及Track模式，Sport 模式下油門反應靈敏度會進一步提升，變速箱的降擋速度也會有所改善，而此時我覺得激情是夠了但是總感覺少點什麼？低頭發現原來這台車并沒有配置排氣閥門開關，所以如果您要想聽到極緻的排氣聲浪就必須切換至Track模式。

Track模式下先不說發動機，我們先從變速箱說起，還記得Sport模式下變速箱可以将油耗達到8L嗎？而在Track模式下，當您第一腳油踩到底的同時，變速箱會馬上直奔轉速紅線而去，而此時車尾也會随之出現輕微的擺動，即便後輪達到了295的寬度，但也很難抑制住車尾的甩動，但輪胎不在滑動，推背感會一直持續，除了帶給您強大的G值撕扯感，還有從車尾排氣管傳來的回火聲，此時這台V8 Vantage的面貌就是一隻猛獸，脫掉西裝的猛獸，随意撕扯着它面前的一切……

V8 Vantage使用動态扭矩矢量分配技術，也是第一款搭載E-Diff（電子後差速器）的阿斯頓·馬丁車型。E-Diff與電子車身穩定控制系統協同工作，和傳統的限滑差速器（LSD）不同的是，E-Diff能夠在毫秒間完全開閉，能夠實現對車輛動态表現的精細控制。

在山路駕駛，我一直沒有探測到它的極限在哪，因為每次當我有勇氣将入彎速度提高進入彎道，并且在彎心點把油門也提前踩下去，我一直以為此時這台車的極限已經達到，但是其實它的極限遠沒有到達，除了輪胎微微有一些響動之外，它仿佛它再告訴我：你其實還可以更快入彎，因為我還早着呢……

前中置的發動機布局讓前軸擺脫了重壓，這也讓車頭有了極為敏感的響應，轉向手感并不沉重，再配合E-Diff（電子後差速器），所以山路極限高也是可以理解的。另外整台車的怠速噪音測試為57.1分貝，這樣的成績對于一台跑車來說也算可以接受。

總結：對于這台V8 Vantage我好想再多說一些好想讓它再陪陪我，因為當您真正駕駛它以後會覺得它真的是太“迷人”了，盡管外觀上很多人都不喜歡，盡管全真皮的内飾看上去會很“油膩”，但不能否認駕駛起來它的感覺真的很“阿斯頓·馬丁”，盡管發動機以及排氣管在Sport模式下的聲浪與AMG很相似，但是一旦切換至Track模式下，這台車就宛如撕下面具一樣。

當然一台近200萬售價的車型也并非十全十美，座椅沒有通風，操作系統還是使用老款奔馳COMMAND系統，這些都是可以改進的地方，另外如果可以的話，我強烈建議增加排氣閥門獨立開關，畢竟在街道駕駛Track模式并非每個人都能駕馭的。

阿斯頓·馬丁V8 Vantage主要競品有比如奔馳AMG GTS，相比AMG GTS，它的優勢是完美的配重比以及更有格調的阿斯頓·馬丁的标識，所以花200萬想買一台不一樣的跑車？V8 Vantage絕對适合您。（文/圖AutoR智駕YCC）

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