豐田玩新能源車已經有25年了，混動技術堪稱業界翹楚，而在純電車型上，也已經有了C-HR EV和奕澤E進擎這對姐妹花。但今天我們所要體驗的bZ4X，是誕生于e-TNGA純電專屬平台的首款車型，它擁有很漢蘭達一樣長的軸距，以及一系列的亮點科技。

這款車亮相已經有一段時間了，網上相關信息已經非常豐富，它将由南北豐田分别進行國産。而今天我們有幸拿到一台尚處于工程樣車階段的bZ4X，咱們着重來體驗一下它的駕控感受。

比較可惜的是我們這次體驗到的bZ4X是兩驅入門版本，并未配備X-MODE四驅系統和Grip-Control智能多路況适應系統，且線控轉向系統暫時也不會在國産版的bZ4X上出現。沒有了這些，我以為它會變成一台中規中矩乏善可陳的電動車，但實際體驗卻給了我驚喜。

豐田bZ4X前驅版本搭載高效率三合一電機總成，最大功率150kW（204PS），峰值扭矩266.3牛·米。這個動力水平在25萬級别的純電車型當中來說算不上很拔尖，不過完全能夠滿足日常駕駛需求。

駕駛模式上沒有提供SPORT運動模式，不過在默認狀态下，它的加速也已經足夠輕快了。但卻有ECO經濟模式，打開之後動力輸出會更加輕柔，隻适合短距離移動和需要延長續航裡程的時候使用。

另外它還有單踏闆模式，并且在擋把旁邊給你設置了一個專用的物理按鍵。不過bZ4X的單踏闆模式，減速效果并不像其他電動車那麼急促，它更像一個力度比較強的動能回收檔。另外就是它不能減速到完全停止，需要大幅度減速的時候還是直接踩刹車更穩妥。

轉向方面，盡管沒有線控轉向，但它的整個轉向系統還是相當給力的，回饋質感和動态響應都沒掉線。方向盤的手感偏重，即使速度上去了也沒有變得很輕，而這種沉穩的手感加上靈活精準的響應效果，讓它駕駛起來有種高性能後驅房車的感覺。

bZ4X采用前麥弗遜、後縱臂式雙叉臂的懸架結構，這套四輪獨立懸架柔韌性相當好，不像一些純電SUV車型那樣為了得到更好的支撐性調得硬邦邦。偏軟的調校使其在爛路當中可以很好的過濾掉路面颠簸，帶來出色的乘坐舒适性。即使面臨一些嚴重的坑窪路面或者溝坎，車内乘員所能感受到的也隻是車身的浮動，并沒有什麼硬碰硬的沖擊感。

但柔軟的懸架并沒有在過彎的時候帶來嚴重的側傾，高剛性且輕量化的前減震器内部加入了回彈彈簧，正常行駛和小幅度轉彎時回彈彈簧不作動，當快速過彎的時候，懸架伸縮幅度較大時，回彈彈簧能夠起到有效的回拉作用。同時，雙叉臂後懸也擁有不錯的橫向支撐特性。

不僅如此，繼承了TNGA架構車型低重心的結構基因，再加上車身底部429kg的電池組，bZ4X駕駛起來極其穩健，在各種大角度、高落差、窄車道的山路急彎中，它都如魚得水，讓你信心十足。而想要獲得這種操控快感，并不要求你是一位老司機，即便是新手，你也能放得開手腳，關鍵還是在于車輛傳遞給人的信心足夠到位。

最後我們看看電池方面，bZ4X采用容量為66.7kWh的電量，提供615公裡的CLTC标準續航裡程。位于車底的電池組在碰撞防護上，豐田也下了不少功夫。在電池包兩側各有23厘米寬的碰撞緩沖吸能結構；底部則有3.2毫米厚的護闆避免拖底時對電池造成直接的沖擊；冷卻液與電池包完全隔離等等。

安全和可靠性向來是豐田執着的追求，25年來全球超2000萬輛豐田電動化車型中，電池系統0事故，這個記錄在未來很長一段時間裡都沒有一個品牌能打破。而在這款全新的bZ4X車型上，其三元锂電池組更是以10年後電量保持率90%以上的目标開發，進一步提升了消費者對于豐田新能源車型的信心。

bZ4X是豐田全面迎接純電浪潮的開端，接下來豐田會正式拉開e-TNGA架構純電車型的投放攻勢，相應的，這款車也帶來了生産、營銷、服務、用戶運營等各方面的全新模式。據官方透露，廣汽豐田在2025年之前将引入5款bZ系列的純電車型。

車身顔色方面提供6款單色和5款雙色，單車與雙色主要的差異在于A柱和車頂框架的顔色不同，前者跟随車身顔色，後者則是黑色。

外形風格獨特的同時，車内座艙也别有洞天，官方将其定義為“悅動港灣”，以清爽簡潔的設計風格，打造客廳一般的居家舒适感。在此之上，車内的很多設計都有别于現有的其他豐田車型。

在bZ4X上，主動安全方面也迎來了一次比較大的升級，這也是首款搭載TSS 3.0智行安全輔助系統的車型。相比于TSS 2.0，新一代系統優化了原有功能的同時，增加了RSA道路識别、EDSS緊急停止、PDA預判式輔助這三大功能，此外還支持OTA，未來可進一步升級系統能力。

作為e-TNGA架構下的首款車型，bZ4X的完成度很高，擁有純正的電動化基因。外形方面十分大膽，對于不同消費群體可能接受度不同。但在内飾、駕控、安全性等方面，相信大部分人都能夠對其滿意。目前bZ4X已經發布預售價，全系共五個配置，覆蓋22-30萬元區間。當然我們也期待異形方向盤和線控轉向技術能夠早日來到我們身邊，畢竟這是bZ4X這款車上最大的一個話題點。

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