說實話，這個問題可能永遠都沒有一個标準的答案，或者說不可能有一個标準的答案，因為你所認為的并不是所有人都會認為的，正因為如此，所以我說永遠不會有一個标準的答案。

不過，一些被大衆所熟知的汽車發動機，還是可以試着羅列出來的，不知道大家對以下汽車發動機的點評是否認同呢？歡迎大家一起讨論！

接下來讓我們一起看看汽車業都留下了哪些經典作品，能夠讓我們時至今日，依然津津樂道。

下面排列的發動機名單主要參考年度國際發動機獎項，本來就沒有統一的标準，如果你喜歡的發動機不在此列，請口下留情。

三缸機算個事嗎？菲亞特十一年前（2011年）推出的兩缸機TwinAir，排量0.9L，可謂讓人驚歎。

當年一口氣包攬了年度風雲引擎、年度最佳新引擎、難度最佳綠色引擎大獎，以及1.0L以下最佳引擎大獎。

一款引擎調校出50kw，60kw，78kw三個版本，最低油耗4.1L/100km，極簡主義的設計，極簡到砍得隻剩兩個氣缸，如果不是真的在菲亞特上搭載量産了，你會覺得提出這個想法的人就是在扯淡。

2001年，搭載車型insight。

IMA的意思是Integrated Motor Assist，這款引擎是本田2001年本着搗鼓出世界上最高效的綠色引擎而設計的油電混合動力系統。

除了常規的低排放和高效外，本田還實現了很多油電引擎做不到的，比如極簡、輕量化。

作為一款3缸機，它有53kw的峰值功率，91Nm峰值扭矩，壓縮比10.8。

它能夠用40L的油箱實現965公裡續航，着實驚人。

作為參考，今年最新的理想L9，65L油箱，1300km續航，當然，車重不同，說實話，這種發動機放在2022年也應該很受歡迎吧。（這暴漲的油價啊！）

2003年的最佳全新引擎，2.5-3.0升最佳引擎，搭載在馬自達RX-8跑車上。

馬自達也是在量産車上唯一用到轉子發動機的玩家，Renesis的轉子是一個帶弧邊的三角形，其“汽缸”是一個長圓形。三角形轉子的三個頂點沿汽缸壁運動，形成三個封閉的空間。

沒有活塞，轉子的三個弧面就相當于活塞，把氣缸分成三個空間，當轉子的弧面在汽缸内運動時，會行程三個封閉空間，這三個空間會不斷變化，就像普通發動機活塞在氣缸内往複運動一樣。燃燒做功會使轉子不斷旋轉，輸出轉矩。

Renesis轉子發動機體積較小，高度隻有338mm，因此可以将它放置在前軸後面，從而使汽車的前後重量比達到理想的50：50，利于提高汽車的操縱性。

還有個神奇之處是，Renesis在靜态時隻有1.3升排量，但當動态排量約2.6升，這也是為什麼Renesis體積雖小，卻獲得2.5～3.0L級别的最佳發動機大獎。

Renesis最大功率為184kw/8500rpm，最大扭矩為216Nm/5500rpm。裝配Renesis的RX-8，0-100km/h加速時間不到6秒，百公裡油耗8.3升。注意這是幾乎20年前的成績，對于物理上靜态排量1.3L的發動機來說實在驚人。

BMW335i Coupe

80年代，寶馬曾在7系上玩過turbo，在那之後turbo卻在寶馬的版圖卻銷聲匿迹，長達二十年的時間裡，寶馬一直在推崇高轉速自然吸氣。當奧迪和奔馳已經把更多的氣塞進氣缸時，寶馬執着地轟炸着發動機的紅區轉速。直到2007年，寶馬帶來一款雙渦輪增壓直列六缸發動機強勢回歸，赢得該年度的國際發動機大獎。

這款發動機是在寶馬之前的自吸版本上改造而來，單單用上渦輪增壓就帶來33kw的功率提升。“打不過就加入”，從此，寶馬也成了Turbo的忠實擁趸。

缸内直噴，寬域功率區間，以及雙渦管加持，這款中等排量的發動機實在表現驚人，幹掉動力遲滞的同時，也讓335i一上市就把330i扔進了垃圾堆。

得益于這款3.0 twin turbo發動機，335i在加了運動套件之後，不僅動力不輸于M3，底盤舒适度還能保證。

寶馬的這款1.5L油電混動發動機赢得了2015的國際發動機大獎，以及年度最佳新發動機大獎。

同時值得一提的是，它搭載在劃時代的i8車型上。也許單憑這一點，這款發動機的重要性已經不言而喻。

同時，還有一件值得一提的事，同年獲得最佳綠色引擎的，是特斯拉純電動力總成。——寶馬1.5L頂着i8的光環登頂的時候，旁邊的特斯拉已經在開啟另一個新的時代。

這款1.5L是個三缸機，搭載在i8的後軸，前軸是一款97kw的電機。這樣的動力組合，給整車的情況化設計帶來幫助，0-60km/h加速成績4.5s，49g/km的碳排放，作為一款新能源跑車，變現不俗。

是的，說起發動機，怎麼能少了豐田？

這款1.5L混動不是别的，就是大名鼎鼎的豐田普銳斯上搭載的行星齒輪動力總成。1997年12月10日，豐田第一代普銳斯面世，雙擎動力初登曆史舞台，與此同時豐田還正式發布了混合動力系統“THS”

采用阿特金森循環，理論上比普通發動機的的奧拓循環效率提升10%。近些年汽車行業發動機的小型化風潮，比如比亞迪43%熱效率的骁雲發動機，放在混動車型上，在20、30年前的普銳斯上就已經開始了。

第一代普銳斯隻在日本本土銷售，動力系統是由一台1.5L直列四缸汽油發動機與一台永磁同步交流電機組成，動力電池采用的是鎳氫電池組。

發動機的最大功率43kw，最大扭矩102Nm，之後曆代的普銳斯車型，采用的動力系統都是由此發展而來。

随後在2001年，普銳斯開始銷往全世界40多個國家和地區，最大的市場仍然是日本和北美。

這款車有個神奇的地方，第一代普銳斯的生産成本高達3.2萬美元，但售價隻有1.7萬美元，确實是“賠本賺吆喝”。

豐田之所以這麼做，就是因為想引導消費者更多地選擇混動車型，引領未來汽車市場的潮流。

這塊動力系統的一大亮點，專門為混動系統打設計的行星齒輪組，非常精密。

從1997年，豐田就通過普銳斯在全球推廣混動，到今年5月，普銳斯的全球銷量累計已經超過800萬輛，而普銳斯，多年以來一直是混動的代名詞。無怪乎混動圈子裡，有一句話叫做：世界上隻有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。這麼看來，車型推出初期的倒貼模式，确實是非常成功的。

這款誕生于2006年的發動機，内部代号EA211，在當年即國際發動機獎項評選的“最佳全新發動機”，以及“最佳1.0~1.4L發動機”，并且在之後的2007，2008,2009,2010,2011年，一直作為1.0~1.4L發動機組别的最佳發動機得主。能夠6屆連莊，大衆1.4升TSI雙增壓汽油機可謂實至名歸。

自 2006 年以來，這塊 1.4T TSI 發動機一路打怪升級，技術叠代，共獲得了 13 項“年度發動機”評審團獎項，包括8 項1.0~1.4T組别冠軍、2 項總冠軍、2 項“最佳新發動機”大獎和一項“年度綠色發動機”大獎。用 ACT（Active Cylinder Technology）主動閉缸技術， 氣缸停用的 TSI 進入發動機生産的新時代。

大衆是第一個在四缸發動機中引入主動氣缸管理技術 (ACT，Active Cylinder Management Technology) 的汽車制造商，在此之前，ACT見于大型八缸或十二缸發動機中。ACT在大衆旗下的 Polo，Golf的1.4T TSI 中首次亮相，最大功率103kw，後來車型擴展至甲殼蟲、捷達、途安、帕薩特等一衆車型，最大功率也升至125kw

ACT在特定工況下，将四個氣缸中的第二和第三個氣缸的臨時關閉，減少燃料燃燒，提升發動機的經濟性。達到的效果是每 100 公裡可減少超過 0.5 升的油耗，說實話單純依靠一項技術達到這個成績，真的非常了不起。

即使隻剩兩個氣缸燃燒，依靠出色平衡的動平衡設計， 1.4T TSI 也能像日常四個氣缸同時燃燒一樣安靜。

終于要上硬菜了~！

在直列六缸發動機中，如果你隻能說出一個名字，那麼一定是寶馬E46 M3上的直列六缸！内部代号S54B32。

第三代M3，是寶馬M3曆史上最成功的一代車型，它不僅是車迷心中M3的經典款，在寶馬官方，也把“最成功”這一稱号給予了E46代M3。

于2000年推出的E46，是寶馬從“機械至上”向電子化進軍的嘗鮮者。E46上使用的3.2L自吸直6缸發動機，最大馬力252kw/7900rpm，峰值扭矩365Nm/4900rpm，壓縮比11.5:1，升功率達到103馬力。

6個氣缸獨立控制，天然的動平衡設計，無論是3500rpm還是7000rpm，這台直列六缸都能輕松駕馭，絲滑切換。也許其它發動機進入紅區轉速的引擎聲浪讓人覺得無聊和聒噪，但S54B32永遠不會。

S54B32受歡迎的兩個主要原因：一是扭矩區間在整個轉速範圍内都非常平滑而充沛，二是它反映迅速、靈敏，動力無處不在，同時聲浪悅耳。

除了M3，E46還搭載在Z3, Z3 M, Z4 M車型。

2008年底，這款寶馬曆史上最偉大的發動機之一，宣布退出曆史舞台，接下來，便是渦輪增壓發動機的時代。

造一台V12發動機對于奔馳來說并非難事，即便是在90年代。因為早在60年代，奔馳的工程師就給Pullman上裝上了一台6.3L的V8，但後來管理層覺得12缸未免有些誇張，于是V12的計劃一直擱置，奔馳後來有了M117 V8 發動機，他們覺得已經很夠用了。

直到80年代，當這幫老頭子聽說寶馬将在最新的7系上推出一款V12發動機的時候，他們再也坐不住了。

為了保住奔馳S Class的銷量，奔馳内部緊急啟動V12的發動機項目（内部代号M120），并一路綠燈，到了1991年，搭載M120的S Class（車輛内部代号W140）終于面世。

最終呈現出來的作品是，峰值扭矩295kw/5200rpm，峰值功率580Nm/3800rpm。驚人的是，在發動機轉速達到2000rpm的時候，就有幾乎90%的動力傳遞到後軸上，這讓一台1.8噸的S級能夠在6s加速到100km/h。注意，這個數據是31年前，這也是90年代港片中“虎頭奔”之所以為豪車代表的一個原因。

M120的出色表現，讓當時代号M70的寶馬7系毫無招架之力，彼時能夠與之一戰的，隻有法拉利和蘭博基尼的V12，而這台發動機的強大戰力，也讓傳奇超跑帕加尼垂涎，最後搭載在其旗艦超跑Zonda上。

随着M120的推出，奔馳陣營中的AMG品牌在此基礎上繼續調校，并不斷延續着這一傳奇發動機。

街車猛獸CLK GTR AMG街車版，就是一個經典代表。AMG把M120調校出了峰值功率444kw/6800rpm、峰值扭矩775Nm/5250rpm的戰力。

第一的位置，獻給法拉利488 Pista上搭載的這款3.9T雙渦輪V8發動機。

用法拉利自己的話來說：488 Pista上裝備了法拉利史上最強的V8發動機，采用了法拉利從賽道上打磨出的最高技術。

而Pista的意大利語，本身之意就是“賽道”，這款發動機完美诠釋了法拉利作為賽道機器的題中之意。

這款3.9升V8，峰值功率達到530kw/8000rpm，功率系數高達136kw/L，峰值扭矩770Nm/3000rpm，幫助488 Pista實現百公裡加速2.8s，極速340km/h的絕佳成績，擁有同級最佳動力表現。

可以說，這款V8不僅是同級渦輪增壓發動機中的标杆，也是所有其它發動機的标杆。自然拿下幾年的年度最佳國際發動機大獎也不在話下。

雙渦輪增壓帶來的零渦輪遲滞，為渦輪增壓發動機樹立了新的标杆；整個轉速範圍内的漸進式扭矩輸出，讓駕駛員擁有更強的駕馭感。沒有渦輪遲滞、美妙的動力輸出、原始的機械質感、憤怒的咆哮聲浪，以及如此強大的動力——這輛法拉利 V8 簡直是一件藝術品。

引用國際年度發動機評獎委員Graham Johnson在2016年的話，“這款引擎是當今最好的量産引擎，也将被曆史永遠銘記”。

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