編者按：當汽車市場的負增長已經連續16個月出現，即便是最樂觀的人也開始慎重起來。超過一年時間的負增長，改變了中國車市的生态和格局，真正意義上使得中國汽車産業進入“叢林時代”。如今，在高速增長時代長期被忽視的隐患開始大量爆發，而企業的調整也前所未有的展開。這是考驗企業綜合實力的時刻，再也沒有僥幸的躲避可言。

當大量的企業銷量斷崖式的下滑，甚至有三十餘家三個季度的銷量甚至不足一千，等待他們的除了殘酷的淘汰，很難想出還有什麼轉機。潮水褪去，這些裸泳者顯露無遺。在汽車行業中，強弱對比已經顯現了出來。頭部企業仍然穩健，而尾部企業已經資金斷裂，破産在即。僞強大的合資品牌也在崩潰，甚至是一瀉千裡。但所謂的“頭部企業”也有了新的含義，而不是規模上的指代。

行穩緻遠，企業開始重新思考這四個字的含義，并找尋新的發展模式。新的潮頭在哪裡，如何成為弄潮兒而不是望洋興歎？在這樣一個裸泳時代，優秀的企業是否應該主動出擊而不是保守緊縮？這些問題接踵而至。我們很難預測這樣一個大轉折階段的延續時期，但毫無疑問的是，中國汽車市場不會一直萎靡，而将進入一個溫和增長時代。

在經曆了這次考驗之後，中國汽車市場将進入真正的集中時代，而能代表中國汽車的頭部企業将順勢而出。如果調整按照節奏進行，我們預測這個過程将在未來5-10年完成。而這個時候，也将是中國汽車競争力爆發的時候。

劉曉林／文 如果說前兩年還是觀察其動向，那麼進入2019年，“日本為什麼在電動汽車上無法領先⋯⋯”開始成為汽車領域的正式話題之一。原因莫衷一是，大多認為日本車企并非缺乏技術積累，但也确實算不上突出，同時加上國内消費者對電動車使用熱情不高，造成了日系車在電動車上觀望氣氛濃厚，在混動、氫燃料等其他新能源汽車路徑上全面撒網的印象。

而放到中國，日系車的搖擺和糾結更為明顯，雖然豐田、日産、本田都在“新四化”上有所投入，但與德系幾家頭部企業以及自主品牌龍頭企業相比，其随波而動的追随者狀态更為凸顯。

日本的鄰居韓國同樣如此，從去年開始，現代汽車終于有所行動，開始将在國内和北美知曉度頗高的氫燃料技術拿到中國來宣傳。不過，對于不斷下滑的北京現代業績而言，氫燃料技術難以預測的民用化時間點仍是尴尬的存在，如何在當下的技術競争獲得優勢仍是北京現代難以突破的瓶頸。

三十年河西，三十年河東，這句老話放在很多行業都圭臬，汽車行業也是如此，這一定律不僅在自主品牌汽車的崛起上适用，在合資車企的繁華不再上同樣适用。

曾經主導中國車市的合資車企不僅僅是大衆系，上汽通用、一汽豐田、長安福特、北京現代，這些一個百萬輛與右一個百萬輛之間的間隔越來越短的合資車企，大部分成了拉動中國車市下滑的主要“貢獻者”。

這些合資車企并非都是淪陷區，日系車企的“車市白T恤”效應仍在繼續，但能持續多久沒人能判斷，且日系車在未來新四化上的觀望心理仍未消散；這些合資車企也并非沒有推出新戰略，并非沒有意識到轉型的緊迫性，但其策略大同小異，資金投入和企業自上而下的改革力度外界難以感知。意識與行動之間，決策與能力之間，總是有那麼一點的不夠決絕和強大。這也使得在中國車市紅利的大潮退卻後，這些合資車企不知不覺的開始成為随着新浪潮漂流的一個群體。

這個群體足夠龐大，而且另一方面，随着這些合資車企未來戰略在2020年-2025年的落地和後續投入，其中某些企業是否會進擊潮頭，成為引領者也未可知。

錯位與觀望

很多事情上，事實和認知的錯位都是在這三十年河東河西的變化中才讓人領悟到的。除了那個擁有強硬的工程師文化的德國，日本、韓國、美國同樣是衆多經典汽車品牌的誕生地。但在汽車産業和技術革命面前，這些品牌的生存和戰鬥能力開始出現分化。

大衆汽車集團在一年前就為了新四化而将品牌陣營和管家架構全面洗牌，戴姆勒集團也在近期宣布完成拆分、啟用由三大獨立子公司組成的新公司架構。這種高調求變的姿态和措施在中國市場也第一時間落地，對合資車企的品牌産生了清晰地積極影響。

而相比之下，其他跨國車企雖然也在新的出行技術和方式上進行研究與創新，但腳步的快慢，以及在與中國市場政策的協同上似乎存在錯位。

美國通用汽車也是具有十分警惕和自省意識的新公司，雖然其曾與豐田一樣是轉身緩慢的“大象”型車企，但其對破産重組的教訓吸收的十分徹底。不過，破産重組的經曆也确實讓通用的家底大打折扣，在保證股東利益的最高宗旨下，節本增效、提升盈利和現金流一直是瑪麗·博拉的首要重任，這一策略也清楚地反饋到中國，體現在通用中國工作人員的日常差旅和各種費用預算皆大幅縮減。

另一方面，為了與特斯拉對抗，通用汽車數年前開始斥巨資在矽谷的自動駕駛研發機構上，不過這種研發的福利至今主要在合資豪車品牌凱迪拉克身上得到反映，在中國，通用在創新上遠未達到可以和特斯拉叫闆的地步。在中國過去十幾年市場躺着掙錢的大浪潮中，三大通用子品牌在品牌建設上的不足造成了現在的困境，也成為通用無力爬上新浪潮潮頭的主要原因。通用選擇用引入更多全球車型來重塑品牌，但在對新技術的聚焦上，三缸機卻成功搶占了車市論戰的頭條，這多少讓上汽通用有點無奈。

同為美系的長安福特同樣如此，雖然在持續40個月沒有新車後密集推出了包括SUV在内的多款新産品，但目前看來長安福特仍在留戀已經逝去的大潮，并沒有抓住中國年輕消費者對汽車的新載體定位和需求變化。在9月的短時回暖後，長安福特10月再度陷入同比31.8%的下滑中，前10月累計銷量同相大跌56.1%。

與美系車的不得要領相比，體系能力嚴密的日系車雖然沒有在新浪潮中站上潮頭，但在中國車市的退潮中收獲頗豐。不過，在新技術應用上，其投入力度以及競争優勢也仍屬追随者之列。

目前而言，日系領頭羊豐田仍難以放棄插電混動的主要路徑，以卡羅拉雷淩雙擎e 為代表車型，畢竟這是其看家優勢。而廣汽豐田旗下的ia5，ix4電動車，則是源自廣汽傳祺的換殼車型。東風日産雖然早早引入了日産風靡全球的純電動車聆風，但無論是化身為啟辰晨風，還是将靈魂附着在軒逸純電車上，都毫無例外的遭遇了“橘生淮北則為枳”的無奈境況。

在龐大的用戶基群支持下，韓系車比“裸泳”的法系車幸運許多，但較弱的品牌價值支撐力，在國内汽車産業的大調整期顯然難以幫助其快速複位。

可以看出，在上一輪大潮中，這些合資車企憑借性價比、價格戰在龐大的經濟型及中級車市場如魚得水，退潮後，一些合資車企的主要精力還是在追逐上一波浪潮的餘溫，另一些開始試水新的高效燃油動力系統，或者加強混合動力技術的應用。顯然，與德系和自主品牌的果斷轉身相比，這些合資車企的過渡特征明顯。

重心轉移

無論從哪個角度來看，這些合資企業成為新浪潮的漂流者和跟随者，都是一個值得玩味的現象。放眼全球，日本、韓國雄霸動力電池技術領域多年，美國則引領信息技術的高點，在無人駕駛上一騎絕塵。但無論主動還是被動，給外界的感覺是，觀望、跟随是這一陣營的共同現狀。不過，這種心态和定位也在發生變化。進入2019年，這些追随者開始逐漸看清大潮方向，加快在中國的新技術投入和布局。

為了彌補此前在中國隻重銷量不重視技術實力傳播的“過失”，現代在加快對其氫燃料電池開發和利用成果以及高端品牌的傳播。11月5日的第二屆進博會（中國國際進口博覽會）上，現代NEPTUNE概念卡車和發電及軌道、船舶用燃料電池系統首次來到中國。同時，現代旗下捷恩斯也作為獨立的參展單元出現，北京現代在今年年中已經透露，将重啟中止了三年的進口車業務，而捷恩斯也将通過重新開發的獨立高端渠道進入中國。

豐田同樣被認為是“想通了”的代表。11月7日，豐田與比亞迪聯合宣布，雙方就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新研發公司将于2020年成立，并将推出新的純電動車型。這被認為是豐田開始意識到，如果要在中國發展，在從混動到氫燃料電池的路上，電動車是其繞不開的階段。

正如11月初菲亞特·克萊斯勒(FCA)和标緻雪鐵龍(PSA)宣布合并為全球第四大汽車集團一樣，面對自己不擅長的電動車領域，豐田最終放下身段，選擇了和本土巨頭擁抱。兩個月前，豐田已與其在中國的兩家合資夥伴中國一汽和廣汽集團分别達成了“深化戰略合作框架協議”，重點發展電動化和智能網聯。更早之前，豐田還與清華大學建立聯合研究院，進行氫燃料電池和自動駕駛的研究。

也在11月初，上汽通用發布了雪佛蘭品牌首款純電城際轎跑暢巡，兩個月前，通用宣布在中國推出全新一代電子架構，并首先搭載在10月上市的凱迪拉克CT6上。

在新技術上，日美韓系可謂“八仙過海，各顯神通”。但無論是曾醉心于油電混動的豐田、力推三缸機與插電混動的通用，還是押注氫燃料電池的現代，抑或為擺脫“地獄”而推出的“新世代産品群”的馬自達，在相繼發布的未來戰略中，對于“新四化”的布局基本是大同小異，不外乎鎖定年份目标、制定推出電動車的數量規模，以及智能駕駛的階段性目标。同時，這些合資車企業在中國都毫無例外的高舉“本土化”大旗，強調“在中國、為中國”在新技術研發中的重要地位。顯然，這一陣營的新競争仍處于初級狀态。

但新的大潮已然到來，識時務者為俊傑。龐大的合資漂流團隊中，必然有企業最終會憑借差異化優勢挺入頭部陣營，而能否撥開迷霧、合縱連橫、堅定方向全速前進，則是勝出的首要前提。

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