EA211 1.4T發動機雖然不弱，但技術升級帶來的産品更替無法避免，海外1.5T發動機上市多年之後，國内終于要迎來EA211 1.5T引擎，首批享用它的車輛，自然是緊湊型車中的佼佼者奧迪A3以及高爾夫。

1.4T與1.5T兩台引擎不僅僅是提升排量這麼簡單，在生産工藝以及技術裝備上，兩款發動機有着明顯的不同，相比于此前單純的提升馬力扭矩相比，大衆這一次針對效率進行了很大程度的優化，也就是說這一代的1.5T發動機在諸多全新技術下并沒有将動力系統進行大幅度的升級，反而這一代的1.5T發動機針對油耗以及效率做出了不少的努力。

換句話說，賬面數據上這台發動機可能更弱了，但排放更少了，油耗更低了。

當然，我們有數據為證，這一代全新的1.5T發動機分為多個版本，其低功率版本馬力隻有131Ps，扭矩隻有200牛米，相比于此前的1.4T低功率版扭矩減少了25牛米，沒錯，在排量提升0.1L情況下扭矩反而有所降低。

不過不同的是是這一代全新的EA211 1.5T發動機最大扭矩轉速降至1300轉，扭矩平台寬度也達到了3200轉，也就是說其最大扭矩來的更早，去的更晚，與少去的25牛米相比，動力響應更快，而且持續性更強。

至于1.5T高功率版本，數據也不過與1.4T高功率相同，這不禁讓人心生疑問，國内呼喊聲如此之高的1.5T發動機，大衆做了什麼改進？

熱效率37.5%，這是一向不擅長宣傳熱效率的大衆在這台EA211 1.5T上做出來的成績。在這台發動機上大衆做出了諸多技術升級，其中不乏可變氣缸技術、可變幾何截面渦輪、350bar高壓直噴系統等等，當然考慮到國内技術調整的問題，可變氣缸技術有可能會被調整。

當然在沒有确切消息落地之前，一切都是未知數，不過我們依然可以針對幾個極有可能國産的技術進行解讀。

與1.4T發動機最大不同的是，其最大扭矩平台做出了調整，1300轉即可做到做大扭矩，而這一轉速持續至4000轉往後，需要了解的是10-15萬級産品中目前沒有如此之寬的扭矩平台，也沒有如此之快的渦輪響應速度，關鍵在于大衆使用了可變幾何截面渦輪。

普通小慣量渦輪的最大特性是提升發動機低扭表現力，但在高轉速下功率衰減嚴重，而可變幾何截面渦輪很好的弱化了後段表現，所以我們看到了這台1.5T發動機4000轉以後依然可以獲得最大扭矩，它既保證了低速扭矩的表現力，也很好的保證了高轉速下的功率扭矩表現。

這台EA211 1.5T最佳轉速區間，居然穩定在4000-4500，很難想象這是一台排量隻有1.5L的四缸機數據。

内燃機往複高頻率摩擦産生的阻力以及熱能都不利于做工，雖然工程師無法做到絕對無摩擦狀态，但可以盡有可能的減小摩擦，所以在EA211 1.5T高功率版本上使用了等離子塗層缸套，通過噴塗一層鐵氧化物附着在缸壁上進行珩磨，将塗層厚度控制在180微米以内，減小工作阻力。

減小了摩擦，變相等于提升了工作效率，同樣的燃料必然做更多的功，對減少排量也起到了更大的幫助。

為了進一步提升效率，大衆将此前1.4T發動機上200bar的供油壓力提升至350bar，更高的供油壓力意味着更大的噴射能量，提升燃油與空氣的混合氣體質量系數，火花塞點燃效果更好。

其實從技術改變上來說，全新EA211 1.5T發動機更加的偏向于高效能，而并非高性能，這台主要針對自重1.3噸以下車輛的小排量發動機動力已經明顯過剩，對于國内市場更是如此，尺寸較大的朗逸、速騰自重不過在1.3噸左右，目前搭載的1.4T發動機車輛加速性能已經達到9秒左右，對于家用車來說綽綽有餘。

目前讓大衆焦頭爛額的是排放問題，雖然汽油機沒有出現問題，但柴油機在歐美可是讓罰的體無完膚，國内國六b之後還有國七，歐美愈發嚴苛的排放制度，排放先行一步無異于未雨綢缪，從目前1.5T發動機的排放以及油耗标準上來說足夠喜人。

畢竟從目前數據表現方面，1.5T發動機的綜合油耗有望降至5L以内，與目前1.4T 5.6L左右的油耗相比，降低10%算得上極緻的突破。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!