新能源汽車下半年展望?新能源汽車市場依舊動力十足據中汽協數據顯示,8月,新能源汽車産銷分别完成69.1萬輛和66.6萬輛,月度産銷再創曆史新高,同比分别增長1.2倍和1倍,我來為大家科普一下關于新能源汽車下半年展望?下面希望有你要的答案,我們一起來看看吧!
新能源汽車市場依舊動力十足。據中汽協數據顯示,8月,新能源汽車産銷分别完成69.1萬輛和66.6萬輛,月度産銷再創曆史新高,同比分别增長1.2倍和1倍。
強勢增長的市場,引來越來越多的入局者瓜分“蛋糕”。随着新能源滲透率的提升,競争不斷加劇,新能源汽車發展步入關鍵期,市場格局也在激烈變化。
随之而來的是,後來者居上,勝者不再常勝,曾經的領跑者“蔚小理”黯然失色,比亞迪、埃安等老牌車企展示店實力不容小觑,賽力斯等黑馬“上位”攪熱市場,豐田、本田、大衆等合資品牌繼續加碼轉型電動化,新能源汽車賽道日趨擁擠。
新能源汽車市場“熱鬧”的背後,更是殘酷的新一輪博弈。在新的市場格局下随着窗口期的慢慢關閉,誰能強勢突圍,靠的不僅是技術與産品的博弈,更是産業能力與生态格局的新一輪比拼,新能源領域的末位淘汰賽也将來臨。
一問
新一輪“吃螃蟹者”已出現?
8月新能源車企銷量出爐,比亞迪毫無懸念穩居第一,從今年3月首次月銷破十萬以來,連創新高,如今銷量更是達到了174915輛,1—8月總銷量接近100萬輛,上升姿态不減。
冠軍寶座之下,競争對手不容小觑。廣汽埃安售出27021輛排名第二,比起第三名的哪吒有着明顯優勢,同比增長1.3倍,保持着環比上漲。
你追我趕的新勢力陣營中,一匹黑馬“上位”令人矚目。AITO品牌首次交付過萬,環比7月增長四成,更重要的是,距離品牌首款新車開啟交付時間僅僅半年。
埃安領銜,AITO冒頭,傳統車企孵化出的“新新勢力”将要掌控大局?銷量名次變化的背後,不僅是技術與産品的博弈,更是産業能力與生态格局的新一輪比拼,對新能源汽車行業來說,更像釋放出一個信号:新的競争格局、新的發展需求正在浮現。
傳統車企“異軍突起”憑借的是什麼?從市場反饋來看,技術是産品核心競争力。
以埃安為例,近年來,埃安在電池方面技術輸出的形象已深入人心,推出了彈匣電池、超倍速電池技術以及海綿矽負極片電池技術等,随着新技術量産上車,消費者關注的補能、續航、安全等痛點不斷被攻克。智能科技方面,埃安ADiGO SPACE、ADiGO PILOT等智駕系統加速叠代,同時還能做到産品軟硬件快速升級,讓智能汽車更“長壽”,這也是性價比所在。
從過往的新車上險量數據看,埃安熱銷主力産品價格分布在10萬—20萬元之間,市場空間大,技術帶來的産品力優勢,加之價格上的精準定位,确實不缺大賣的資本。
而“黑馬”AITO品牌身上的華為标簽,更能诠釋技術的關鍵性。鴻蒙智能車機系統,擁有華為技術背書的同時,将車機與手機、智能家居等更多終端打通,極大提升了消費者的使用體驗,在市場現有新車中,這一體驗也是領先的。
放到傳統自主車企身上,技術也成功撬動了市場空間。目前,在e平台3.0、DM—i混動技術和刀片電池等“黑科技”加持下,比亞迪純電和混動“兩駕馬車”一起發力,赢得競争對手的尊敬。如今,傳統自主“三強”的長安、吉利和長城自研的混動系統均已發布。今年以來,随着雷神動力電混系列車型持續熱銷,吉利在新能源領域成功創新紀錄,8月份新能源汽車銷量達到37500輛。
堅定技術投入已經成為車企的共識。不過,在卷之又卷的新能源車競争下半場中,光有技術還不夠,高效的發展模式和難以替代的生态布局也逐漸成為車企的“護城河”。
從産業鍊本身,到跨行業的融合與變革,車企面向未來的生态布局逐漸成型。比亞迪汽車闆塊完成了新能源車産業鍊的全面布局,集團層面則是以汽車、軌道交通、新能源和電子四大産業形成更大的生态閉環。埃安目前的布局已經全面打通能源生态産業鍊,圍繞電池和用電,汽車使用場景不斷拓展,用戶體驗将會有質的提升。
賦予産品不可替代的競争力的同時,生态“護城河”對企業的意義還在于整合多重資源,實現高效發展。AITO品牌成為“黑馬”的依托亦是如此。除了智能化方面的賦能,華為與賽力斯的合作更加緊密。例如,在渠道銷售上,通過走進華為門店,AITO品牌全國用戶中心和體驗中心現已落成700餘家,未來則緻力于打造萬物互聯的汽車生态。
生态,已經成為車企面向未來新能源轉型規劃的一個高頻詞彙:長城汽車的森林式生态體系,吉利天地一體化大出行生态,長安汽車的新汽車新生态……
是跨界合作、能力互補,還是産業協同、資源整合?新能源車企都需要明确一條高效的發展之路。目前,傳統車企孵化新品牌已不算稀奇,智己、極氪、阿維塔、岚圖等品牌正準備大展身手,豪華品牌與合資品牌也計劃搶占新能源市場這塊“大蛋糕”,新的競争格局、新的發展需求更具挑戰。
就在8月底,《2022世界新能源汽車大會共識》中指出,各方将積極推進跨部門、跨行業的大聯合、大協同,加快推動新能源汽車與能源、交通、信息通信等領域的深度融合,努力構建安全、高效、低碳、智能、愉悅的新出行生态。
在中國,新一輪的“吃螃蟹者”已經出現。
二問
“蔚小理”步入瓶頸期?
一路向前奔跑的“蔚小理”開始慢下來了。
8月份汽車銷量成績單發布之後,這一趨勢得到了有力的印證。這其中,小鵬汽車共交付新車9578輛,環比有所下降;理想交付新車4571輛,環比下降56.1%,銷量近乎腰斬;蔚來交付新車雖達到10677輛,但前8月增速仍然大幅落後整體市場。
作為新勢力車企曾經的領跑者,在新能源汽車滲透率快速提升的當下,“蔚小理”以往的增長模式似乎不奏效了。那麼,作為曾經的“大赢家”,“蔚小理”為何會增長乏力?市場的短暫“下蹲”,是遇到了新瓶頸還是為了跳得更高?
從市場一度的焦點明星到如今銷量表現平平,在業内人士看來,是“蔚小理”發展過程中不必須經曆的“爬坡過坎”階段。随着市場競争的加劇,産品矩陣相對單薄、供應鍊管理能力相對欠缺、成本管控能力依舊薄弱、新技術亮點呈現不足,這些都亟須持續完善填補才能進一步提升造血能力。
在市場端,新能源入局者越來越多,“蔚小理”的消費群體正在被消耗和分化,賽力斯等“新新勢力”正在搶占其市場。得益于華為技術的加持,賽力斯上半年的交付表現十分亮眼。全新車型AITO問界M7,主打高端新能源市場,價格已拉高到31.98萬—37.98萬元,其定位也與理想ONE、小鵬G9等車型構成競争,“蔚小理”的用戶群将被進一步瓜分。
如果沒有更強大的産能體系支持,内部産品也會出現“内耗”,核心車型銷量及拓展産品線難以同步進行,這正是理想汽車面臨的尴尬。由于産能無法支撐更多車型,理想L8的上市直接導緻理想ONE的降價停産,以便騰挪出産能空間。李想表示,對于第一個完整月就可以交付過萬的兩款全新車型,同時爬産的難度太大了。處于銷量爬坡期的“蔚小理”,在快速投放新産品的同時,還應思考的是,如何形成長期穩定的産品發展戰略,以實現穩步上升的市場表現。
事實上,這些“矛盾點”,“蔚小理”已經清晰地看到問題所在。
為強化供應鍊,“蔚小理”積極尋求擴大産能規模。6月,蔚來創始人李斌表示,蔚來已組建超400人的電池相關團隊,将在2024年推出800V高壓平輛電池包。去年4月,蔚來在合肥建設汽車産業園Neo Park,計劃建成100GWh年産能的電池工廠,此外蔚來還在上海建設了一條電池試制線,用于電池研發試驗和測試。
在産品矩陣上,為了抵制銷量增長中已露的疲态,“蔚小理”正在加強産品投放,提升增長空間。9月,小鵬旗艦SUV G9将正式推出;11月,理想L8将推出并交付;蔚來ES7和ET5将開啟交付,整體交付量有望回升。
小鵬汽車董事長CEO何小鵬表示,将加快新産品推出的節奏,豐富在15萬—50萬價格區間内的産品矩陣,并計劃在2023年推出兩款具有競争力的車型,進一步推動銷量快速增長。這也讓小鵬在研發上的大手筆投入有望得到回報。
2023年,理想将推出3款新車,包括1款全新增程車、首款純電動車及第一款20萬—30萬元的中型車産品,“會在每10萬元的價格區間内放1款爆品,包含40萬—50萬元區間”,蔚來汽車CEO李斌透露,蔚來會在2024年下半年交付全新品牌的車型,搭載第三代的NT3.0技術。
在“蓄力”強化産品矩陣後,蔚來的市場增長空間有望顯現,蔚來總裁秦力洪對蔚來新車的表現也是信心十足,“新車ET5将在交付一年後,月銷量超過寶馬3系。”
三問
合資品牌搶抓“窗口期”?
“小衆”與“大衆”的角色切換,猶如自主品牌與合資品牌在新能源汽車賽道上的競争一樣。
數據顯示,在8月新能源汽車乘用車批發量排行榜上,除了特斯拉、上汽大衆、一汽大衆以外,幾乎被自主品牌“霸屏”。其中,上汽大衆以1.06萬輛的月銷量,排在第九名。
這讓曾經在傳統燃油車時代“稱霸”的合資品牌有些着急,相比自主品牌已經在新能源汽車市場步入“收獲期”,合資品牌仍然處于“爬坡期”。
在乘聯會秘書長崔東樹看來,合資品牌如今尚未在新能源汽車市場形成産品矩陣優勢,就以A級和B級新能源市場為例,合資品牌布局的車型相對較少,尤其是小型電動車市場。而自主品牌在小型電動車市場、中型車市場、高端化市場均有布局,已形成全面壓倒的陣勢。
對于這一現狀,合資品牌已經有了清晰認識。在剛剛結束的“2022成都車展”上,起亞帶來了電動汽車專用平台E—GMP,以及首款專用純電車型EV6 GT—Line,為其煥新之路按下“加速鍵”;上汽通用計劃在2025年前,導入12款别克全新車型,包含純電、插混等産品。一汽—大衆也發布了高性能插電混動探嶽GTE,彰顯了其在新能源汽車時代,以智能化再進化的決心,等等。
“自主品牌插電混動會進一步擠壓燃油車市場,而合資品牌純電又并不占優,所以合資品牌未來發展或更加艱難。”在崔東樹看來,部分合資品牌在新能源汽車領域的“掉隊”,其根本原因還是在于缺乏新元素與新技術,缺乏深度的用戶溝通,未能樹立智能化的品牌形象,導緻産品競争力明顯不足。
那麼,在新能源汽車市場滲透率加速提升的大背景下,合資品牌的“窗口期”還有多久呢?
中國汽車流通協會常務理事賈新光此前接受采訪時表示,新能源汽車窗口期隻有3—5年。這意味着,合資品牌在這幾年新能源發展的關鍵期,如果再不加快速度,未來就更難追趕上自主品牌了。
目前,多家合資車企已就深化“電動化戰略”加快步伐,豐田将到2025年推出15款bZ系列純電車型,包括9款新車,并計劃到2030年推出30款純電動汽車。廣汽豐田将以混動為核心,推動未來電動化産品的高質量發展,還将導入e—TNGA架構,并計劃在2025年前導入5款純電車型,到2035年全面實現電動化。
本田宣布投資8萬億日元,到2030年在全球市場推出30款純電動汽車,年産量超過200萬輛。廣汽本田全新電動品牌e:NP首款産品e:NP1(極湃1)已經上市,進一步彰顯出進軍電動化的決心。以極湃1為起點,廣汽本田電動化、智能化加速升級,廣汽本田首個為電動車全新打造的專屬工廠正在推進,将于2024年竣工投産。
為克服純電動産業鍊相對薄弱的問題,合資品牌同樣在強化供應鍊布局。9月7日,本田中國宣布,與東風和廣汽集團已簽署協議,将于9月末合資成立動力電池采購公司,構建長期穩定的動力電池供求體制。廣汽本田和東風本田分别從甯德時代采購純電動車動力電池,不斷擴大本田全新e:N品牌純電動車産品陣容,加速電動化轉型。
一系列動作顯示,合資品牌正加速搶占電動化市場。崔東樹認為,合資品牌布局新能源并不是沒有突破口,它們能否利用好中國本土供應鍊優勢,更好地實現本土化布局非常關鍵。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也指出,合資車企明後年會集體發力,2023年中外品牌新能源汽車将進入激烈競争期,未來五年随着我國新能源汽車市場進入高速增長期,競争也會愈發激烈,屆時,新能源領域的末位“淘汰賽”也将來臨。
【記者】拱千舒 魏泓泉
【統籌】郭小戈
【作者】 拱千舒;魏泓泉
【來源】 南方報業傳媒集團南方 客戶端
更多精彩资讯请关注tft每日頭條,我们将持续为您更新最新资讯!