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編者按：波音737 Max在1年之内出現兩次重大墜機事故令世人震驚。經過了這麼久飛機的複飛時間似乎仍未能确定。近日，《紐約時報》注意到美國和歐洲航空監管部門同時到波音的一家合作供應商那裡進行了調查。該公司開發的飛控軟件和駕駛艙顯示屏會不會是事故的原因呢？Chris Hamby進行了分析報導，文章标題為：Far From the Spotlight, a Boeing Partner Feels the Heat

那家商用飛機公司的高級管理人員已被罷免。公司CEO上周受到了國會議員的嚴厲質詢。收入急劇減少。

在發生兩起737 Max噴氣式飛機的緻命墜毀事件（第一起才過去1年，墜毀在印尼海岸）之後，波音公司一直想努力熬過公司史上的最大危機。

而現在，在你們看不到的幕後，對事故的審查已經從這家麻煩纏身的飛機制造商延伸到了Max研發的合作夥伴之一，Collins Aerospace。被歸咎對那兩起事故負責的軟件就是這家紮根愛荷華州東部的公司開發的，該型飛機的駕駛艙顯示屏也是它生産的。

代表346名墜機受害者部分家庭成員的國會調查員和律師正在質詢Collins對Max的問題有什麼樣的了解，以及是什麼時候知道的。

Collins已把自己對飛機的工作記錄提供給正在調查墜機事故的衆議院運輸和基礎設施委員會。委員會主席，衆議員Peter DeFazio說：“我們的調查仍在進行當中，我們還需要做大量工作才能充分了解特定決定是如何做出的，以及為什麼特定技術問題會出現在兩架墜毀的737 Max飛機上。”

Collins還把信息移交給了第二次墜機事故（今年3月埃塞俄比亞航空公司的一趟航班）受害者家屬的律師代表。這部分信息尚未公開。其餘事故受害者家庭的律師大部分也聲稱打算把Collins列為被告。

Justin Green是很多家庭的律師代表，他說：“很明顯，Collins扮演了重要角色，這一點在事故後并未能馬上顯現出來。”

波音已經把責任歸咎于駕駛艙顯示屏軟件供應商（但沒有點名Collins），稱駕駛艙顯示屏的一個警報存在問題。按照印尼調查人員的說法，如果該警報正常報警的話，可能會有助于防止第一次墜機的發生。

波音發言人在一份聲明中說：“波音和Collins Aerospace正在一起協作，對Max的軟件進行更新，讓相關機組可安全地恢複服務。”

上周，美國聯邦航空局和歐盟航空安全局的官員均出現在愛荷華州。兩家機構均表示，自己正在對波音和Collins希望用來說服監管機構允許Max複飛的軟件更新進行了審計。

對Collins工作的高度關注突顯了對全球最大飛機制造商的合作關系可能進行的審查。該公司跟波音還有一項合作，那就是拖延已久的一架美國空軍飛機的關鍵系統的交付，因為被美國國防部官員視為存在缺陷，正在接受美國政府責任署的審查。

2012年，當波音宣布Collins在競争中勝出，為當時仍在研發中的737 Max提供駕駛艙顯示屏的消息時，後者和所在社區均彈冠相慶。對于Collins的高管來說，這也是公司幾年前所進行的一次巨大變革的認可，而且這次變革正是應波音的要求而做的，其目的是要花小錢辦大事。

但是，随着現在幾乎每天都有關于說Max飛機墜毀的新聞報道，最近當記者前往采訪時，已經很少有高管或員工願意讨論飛機方面的事情。

沒有人會同意提到自己的名字，有的則把問題抛給了Collins的母公司聯合科技。聯合科技的一位發言人拒絕置評，并威脅稱如果繼續向Collins員工詢問有關Max的問題的話，将會采取（未指明的）法律行動。

聯合科技旗下的另一家公司Rosemount Aerospace也被卷進了Max的相關調查，因為據稱該公司制造的傳感器提供了錯誤數據，導緻在兩次墜機中觸發了錯誤的計算機命令。

向波音獻殷勤

Collins與波音的關系給Cedar Rapids市帶來了福音，Collins（去年被收購之前叫做Rockwell Collins）是當地最大的雇主，而且航空工程的專業性讓當地人深感自豪。據公司透露，波音及其歐洲競争對手空客公司均是Collins公司的最大客戶，共占其近年來總銷售額的三分之一左右。

市長Brad Hart說，這座13萬人口小城市“有大城市的便利卻無大城市的煩惱”，而Collins為當地提供了成千上萬個高薪工作，幾乎支撐着當地經濟的方方面面。

Hart表示“Collins對本市工資水平、消費能力、稅收以及房地産的經濟影響無疑是最大的。”他同時對Max危機不會給這座仍然從2008年災難性洪水的重建中複原的城市造成持續性破壞表示有信心。

Max關鍵系統的合同鞏固了Collins與波音的長期合作關系，這在一定程度上是因為Collins CEO在2002年對所謂的“一項非常傳統的業務進行的巨大變革。”

當時的CEO Clayton Jones曾告訴《财富》雜志，該公司多年來一直是“技術領導者與創新者。但不幸的是，這一路上他們忘了打磨自己的财務技能。”

1998年，波音高管把Jones叫到西雅圖，後來他在一次演講中回憶到并明确表示，要想獲得波音的更多業務，Collins必須大幅降低價格。作為回應，Collins引入了所謂的“精益電子産品”，采取了豐田普及的緊縮開支哲學。

Collins重組了業務部門，對經理進行再培訓，着眼于提高效率和速度。同時它還敦促自己的供應商也要這樣做，并且跟HCL Technologies等公司建立了夥伴關系——後者提供的是外包給印度的低成本工程服務。

通過這種努力，Collins最終取代了Max前身737 NG的飛控計算機供應商霍尼韋爾，并為2011年投入運營的波音787提供了衆多系統。

2012年 Collins拿到Max顯示屏合同時，就認為自己的開支已經勒得緊了 。當時一位經理在公司的出版物上面說道：“必須采取許多節省成本的措施——那是很多的艱難決定。”

現在，無論是國會調查還是私人訴訟，顯示系統都是争論的焦點。

2018年10月，造成機上189人全部喪生的獅航班機失事後，波音曾告訴FAA自己打算作為标準功能納入搭配飛行駕駛艙顯示屏的一個告警隻有在航空公司購買了可選升級後才能工作。而獅航沒有購買。

自2006年以來，這項警報就一直是Max前身的标準配置。其作用是當兩個傳感器在測量飛機相對于風的角度存在顯著差異時通知飛行員。

印尼的調查人員發現，如果獅航飛機上的警報發揮作用的話，飛行員就有可能意識到讓飛機俯沖的自動系統已經被錯誤地激活了。

在上周的一次國會聽證會上，波音CEO丹尼斯· 穆倫伯格（Dennis Muilenburg）承認，他的公司在這一告警的實現上犯了錯誤。但是盡管沒有提到Collins的名字，波音同時也指出這個問題源于軟件供應商的錯誤。

然而， DeFazio在一份聲明中說，經委員會調查人員審查過的文件顯示，在告警形成的“幾乎每一個節點都有波音高管的參與以及對關鍵決定的簽字。”

Collins沒有回應置評請求。

這種設計是行不通的

Collins還參與了飛控軟件的開發。這是獅航及今年3月造成157人死亡的埃航墜機事件調查的核心。

在這兩起事故中，所謂的機動特性增強系統（MCAS）軟件均基于故障傳感器的錯誤信息對機尾的部件進行了自動移動，導緻機鼻向下。

飛行員不知道MCAS的存在是因為該手冊沒有提到它，所以他們難以診斷問題并且無法抵消該軟件的重複命令。

Collins在提交的法律文書中承認自己編寫了該軟件的代碼，但又表示自己隻是在執行波音的設計。Collins否認自己在飛控計算機上的工作有任何錯誤。

根據印尼調查人員調查結果所附的一份國家運輸安全委員會的報告，2016年12月，就在FAA對Max進行認證的三個月之前，Collins曾歸檔了對飛控軟件的安全分析。

一位前Collins工程師在一次接受采訪中曾指出，MCAS的設計應該引起公司的關注，因為它僅依賴一個傳感器。

這名搞飛控（但不是Max的）的工程師說：“這種設計是行不通的。”鑒于調查的敏感性，此人要求匿名。

據一名曾參與過Max飛控計算機前Collins員工說，即使是Max的前身，737 NG，缺少冗餘性也帶來了挑戰。這名工程師說，比方說，波音需要軟件幫助在低能見度條件下自動着陸——這通常需要三台計算機對數據進行比較以确保可靠性。這名工程師說，但是737 NG隻有兩台，使得飛機“容錯度大為降低。”

由于波音決定升級737 NG，而不是研發新飛機，所以這款舊型号飛機的設計很多都被轉移到了Max飛機上。

航空安全的調查人員稱，在Max墜機事故發生将近十年前，另一起緻命事故就已經凸顯了這種過時設計的潛在危險。

2009年，一架737 NG飛機曾在阿姆斯特丹機場附近墜毀，導緻9人死亡，100多人受傷。荷蘭安全委員會的一項調查認定，發生故障的高度傳感器錯誤地激活了一個自動系統，令飛機速度大為降低并導緻失速。

那架飛機是比較舊的型号，沒有用到Collins的飛控計算機。但是，當荷蘭調查人員測試較新型飛機使用的Collins飛控計算機時，他們發現了也存在同樣的潛在危險——以及可能會不當觸發該系統的軟件缺陷。

荷蘭調查人員還發現，幾年前，Collins已經更新了自己的軟件，讓它去比較飛機兩個高度傳感器的讀數，而不是僅僅隻依靠一個。但是，盡管這一更新早在2006年就已經推出，但FAA直到2009年發生墜機事故後才要求航空公司安裝此更新。

現在，波音公司已經提出要對Max進行類似修複。

該公司表示，用于MCAS的更新軟件将從兩個（而不是原來的一個）用來測量飛機迎風角度的傳感器接收輸入。

與美國空軍的合作

今天，波音與Collins的另一項合作也面臨困難。因KC- 46（以767為框架的加油機，旨在取代美國空軍許多老化的加油機）的再三推遲交付，波音已受到嚴厲批評。

今年，美國空軍發現旨在遠程（而不是手工從飛機後部）引導加油設備的攝像頭和計算機系統存在嚴重問題。在某些情況下，系統顯示屏上的圖像會失真，這可能導緻加油設備損壞飛機——隐形飛機尤其要注意這一點，因為這回導緻雷達看到它們。

Collins提供加油機的遠程加油系統以及其他系統——在2017年的新聞稿中，Collins高管宣稱這些系統是“尖端技術，可藐視此前用于空中加油的任何東西。”

美國政府問責局發現，為了回應美國空軍的關切，波音已對該系統的軟件進行了西歐該，但美國空軍官員認為波音并未完全修複該問題。空軍官員告訴問責局，波音可能需要三到四年的時間才能解決這個問題，而且解決方案不僅要修改軟件，可能還牽涉到硬件變更——後者顯然更耗時且成本更高。

現在，在737 Max的事情上，監管機構也面臨着類似決定。美國聯邦航空局稱，上周去Cedar Rapids的聯邦航空局及其歐洲同行官員未能完成對Max升級後的飛控軟件的審計。

美國聯邦航空局的一名官員說，監管機構計劃再去一趟愛荷華，對波音和Collins提供的其他文件進行審查，以确定何時允許Max重返天空。

譯者：boxi。

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