前兩天我的同事寫了一篇關于馬自達MX-5的情懷文，令我不禁對這個以執拗著稱的駕駛者品牌再次萌生出了向往。

畢竟在這個天天充斥着8155、orinX芯片和激光雷達新聞的行業裡，已經太久沒有人談駕駛這件事了。巧合的是，沒過幾天長安馬自達的試駕邀請就來了。這是“兩馬”渠道(長安馬自達與一汽馬自達)整合後我首次參加馬自達活動，因此，當看到酒店門口強大的馬自達車型陣容時，還有些不習慣，因為原來“一馬”渠道下的CX-4和阿特茲也擺在了這裡。

嚴格來講，這不是那種針對上市新車的專門試駕，畢竟馬自達最近并沒有什麼全新的車型。在我的理解裡，馬自達試圖借助這場活動，向外界傳達出自己對駕乘樂趣的“固執”追求。對于我這種對自動輔助駕駛毫無興趣的人而言，這是一場久違的純粹駕駛之旅。

要問我長安馬自達的哪款車型最值得體驗，我的答案一定是昂克賽拉，畢竟它的名字前還頂着“次世代”的光環。但在随機分配過程中，我們的座駕是一台頂配的CX-5。原本有些失落，因為這是其産品線裡體型最龐大的車型，相對不那麼有樂趣。不過在經過了一天200公裡的駕駛後，我仍然能感受到馬自達所宣揚的“人馬一體”的精髓——為了2%的駕駛偏“執”者，矢志不渝地投入100%的精力和熱情。這也是新MAZDA CX-5純粹的初心，更是對真摯的駕馭感動不懈的追求。

這台車就像你四肢的延伸，車随念動。馬自達的最大特色在于，從你踩踏闆的腿、到身體、到手臂，整個人的中軸線與方向盤中心是重合的，而其他品牌的車多少有幾公分的偏差，這是它好開的重要因素之一。

另外，新MAZDA CX-5座椅根據人體工程學設計，能夠更好地平衡頸椎和頭部直立，使脊椎自然形成S彎曲形狀，減輕晃動與颠簸，長時間乘坐也不會疲勞。其将腿部接觸位置擡高2.7度，形成更平坦的座椅表面，并采用了更綿密細緻的内部彈簧，強化髋骨支撐。這些工作都是對極緻駕乘感受的細節打磨。

得益于GVC PLUS(加速度矢量控制系統)升級版的加持，新CX-5在彎道中的表現提升很大。崇左前往大新的高速是一條蜿蜒多彎的路段，駕駛這台車的最神奇之處在于，無論以何種轉向角度入彎，你都無需在彎道中修正方向，與我自己家那台中型SUV在彎道中需要來回微調方向相比，駕駛體驗高下立見。

需要指出的是，雖然當前不少廠家用攝像頭和底盤執行機構配合的車道居中保持功能也可以實現同樣的效果，但這種電子科技帶來的生硬感與GVC PLUS通過發動機扭矩控制實現的融合感完全不同。更何況，200公裡的路段中有不少時候可沒有清晰的車道線。

GVC PLUS配合上i-ACTIV AWD智能四驅系統是一套黃金搭檔，前者負責精準把握駕駛者的轉向意圖，後者負責高速過彎時的車身姿态。雙劍合璧，“人馬一體”。

2.5L自然吸氣發動機雖然在當代顯得有些“過時”，但平順的加速體驗與高亢的聲浪是電機、甚至小排量渦輪增壓機都無法比拟的感受。

曾經以為，高性能是駕駛樂趣的必備元素，直到電動車滲透率接近30%的今天，我們才發現，性能不是駕駛樂趣的充要條件，甚至可以說是毫無關系。馬自達并不快，但抱着以最樸素的駕駛樂趣造車的它，充分證明了操控不是一門主觀的玄學，而是客觀存在的造車水平體現。

今天的馬自達，在中國市場上或許已經不再擁有号召主流市場用戶的能力，也缺乏一個“生意人”必備的投其所好能力。它的人機交互并不那麼出類拔萃，智能化程度也隻是中規中矩，在當前智能電動車占據各大媒體頭條的當下，它似乎不再“政治正确”。但作為一個小而美的品牌，它具備了全世界汽車品牌裡為數不多的能讓人感到快樂的能力。這種特質，你可以對它不屑一顧，但不妨礙也有人将它視為信仰支柱。

最後透露一個彩蛋，著名的馬自達轉子發動機要複活了，不過是以增程器的形式出現。這個傳聞已久的消息首次出現在官方PPT上。此外，今年的廣州車展上，馬自達将帶來兩款全新車型——是當前産品線之外的新車哦。

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