風口财經記者 王貝貝

近日，山東航空股份有限公司（以下簡稱“山航”）發布2021年年報稱，公司2021年歸屬于上市公司股東的淨利潤虧損18.14億元。

2020年，山航就已經虧損23.82億元，連續兩年的虧損使山航陷入了資不抵債的危險境地，截至2021年12月31日，山航的資産負債率已經達到102.81%。

4月1日，深交所對山航實施退市風險警示，股票簡稱由“山航 B”變更為“*ST 山航 B”，這樣讓原本就承擔巨額債務的山航更加艱難。

圖片來源：視覺中國

山航的遭遇是中國民航業的一個縮影。受新冠疫情影響，兩年來航空需求銳減，航空業受到巨大沖擊。疫情爆發前的2019年，中國民航日均運量為177萬架次，而目前運量不足當時的20%。數據顯示，國内三大航空公司——國航、東航、南航，2021年虧損均超百億，總額達409.59億元。在疫情反複、油價暴漲以及空難面前，航空公司别無選擇，隻有想方設法的活下去。

面臨資金鍊斷裂的危險

2020年，山航營業收入105.06億元，實現淨利潤-23.82億元；2021年，山航營業收入125.15億元，實現淨利潤-18.14億元，山航兩年淨虧近42億元。

在這種情況下，山航資産負債率持續走高。2019年至2021年，山航資産負債率分别為：70.26%，88.53%，102.81%。截至2021年12月31日，山航的總資産為326.4億元，總負債335.6億元。由此，山航淨資産為-9.177億元，已經資不抵債！

雖然山航債務壓力巨大，但山航未就此自我放棄，其2021年在經營上的努力有目共睹。

在圈内，山航素有“閃電航空”的美譽，航班正常率為89.6%，列行業主要航空公司第二位。除此，山航在人機比、服務品質等方面表現亮眼。山航人機比為84.2:1，這一水平在行業處于領先水平；旅客滿意度93.6分，旅客投訴綜合考核在主要航空公司中位列第二名。

圖片來源：視覺中國

同時我們還看到，山航客座率維持在較高水平。2021年山航客座率76.5%，同比提高0.7個百分點。從全民航來看，除了低成本航空公司之外，很少有航空公司超過這樣一個客座率。以三大航為例，2021年，南航、東航、國航客座率分别為71.25%、67.71%、68.63%，同比分别下降0.21、2.83、1.75個百分點。

表現在數據上，山航2021年虧損金額大幅收窄，較2020年減虧5.68億元，占去年虧損額的四分之一。

山航方面認為，公司統籌疫情防控和生産經營發展各項工作，持續深化效益工作機制，狠抓成本壓降，采取科學調整運力、加強産品創新等多項措施，全年效益指标同比實現改善。

然而，不是所有航空公司都能順利自救。此前，民營南山集團控股的青島航空已成為青島市政府的全資控股公司；雲南民營航空公司瑞麗航空也成為無錫市政府旗下無錫交通集團的控股公司；黑龍江龍江航空直接被拍賣；海航集團花了八個月完成了中國規模最大的破産重組。

業内人士表示，當下山航如不能及時增資擴股，将面臨着資金鍊斷裂的巨大危險。

身處B股的困境

2022年4月1日，深交所對山航實施退市風險警示。股票簡稱由“山航 B”變更為“*ST 山航 B”。 山航成為繼海航之後第二個被退市警告的民航股，4月1日開盤不久，山航就被摁死在了跌停闆上。當日，山航以5.08%的跌停報收，股價再創新低，并首次跌破3元。截至4月7日收盤，山航股價已較16元的高點跌去了83%，市值不足9億。

屋漏偏逢連夜雨。山航所在的B股，也基本喪失了融資的功能。随着國内資本市場的逐漸開放，例如陸港通等的開通，外資不必直接通過B股來投資中國市場。B股遭遇無法再融資、交易清淡、估值偏低等問題，B股市場日益邊緣化。

*ST山航B股價K線圖

山航上市以來就沒有向市場上融過資，而且從去年開始，山航十大流通中外資從3.3%降到了1.6%，這1.7%份額的抛售對市場還是有很大沖擊的。

較之山航，身在A股的春秋航空、吉祥航空、華夏航空是非常幸運的，不但紛紛定增融資，而且市值遠超山航，分别為山航市值的45倍、30倍及11倍。

年報顯示，山航的流動資産為48.09億元，流動負債為98.18億元。截至2021年底，山航的貨币資金隻有38.11億，比上年同期的53.06億大幅減少；經營活動産生的現金流量淨額15.57億，投資活動和籌資活動産生的現金流量淨額則都為負數。

對于山航來說，無論是從債券市場，還是從銀行系統融資，成本是比較高的。

分析山航的現金流量表，不難發現，2021年的山航實際還的錢比借的錢多。2021年，山航籌資活動現金流入41.00億元，流出52億元，淨流出11億元。在債務高企的情況下，即便是民航市場恢複，山航也要承擔巨額的債務成本。以2021年為例，山航的利息費用高達8.21億元。

寒冬之下，航空業将迎來改變

山航的資不抵債，也有自身的原因。業内人士指出，近年來，山航規模在不斷擴張，但淨利率卻呈現下降趨勢。2017年至2019年山航的淨利率分别隻有3.0%、1.9%、1.9%，比絕大多數航空公司的指标都要低。

但讓山航雪上加霜的是，2022年一季度，山航仍然看不到盈利的可能。因為包括山航在内的整個中國航空業，仍然籠罩在漫長的寒冬裡。

民航局發展計劃司副司長張清近日透露，新冠肺炎疫情發生以來，疫情對民航業影響的深度和持續性遠超預期，在2021年全行業大幅虧損後，今年前兩個月全行業又虧掉了222億元，疫情以來全行業累計虧損2111億。

“奧密克戎毒株已經對民航業帶來了巨大的沖擊，2月中旬的時候，行業的恢複率還有80%，随後一路下滑，到了今天行業的恢複率隻剩下33%，也就是隻有2019年的三分之一的客流量。”民航業内人士林智傑表示，“我認為對于民航業的沖擊還将持續一段時間，可能這一波疫情過去會有階段性的好轉，但按照現有毒株的傳播速度，很難有根本性的穩步複蘇。”

除此，油價暴漲和美元加息将給中國的客運航空公司帶來更大的成本壓力，在主要依靠國内航空市場的情況下，航空公司扭虧為盈的難度更大。

為了能夠活下來，自2020年以來，越來越多的航空公司開始尋求變革，并希望通過産品和服務的差異化找到新的收入增長點。

一些航空公司開始盯上互聯網。吉祥航空推出“機上WIFI積分兌換産品”，東方航空推出包含空中上網權益的“Wi-Fi優享”，将互聯網費用直接計入票價；另一些航空公司專注于餐飲。四川航空試水付費升級餐飲，在保留免費餐食的基礎上，經濟艙乘客可以選擇花費30元-50元，将免費餐食升級為更精緻的套餐；有的航空公司在設法提供地面服務，創新推出“行李到家”“航空-地鐵”行李聯運等服務。

根據《中國航空客運行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，就2021年而言，商務市場很難回到2019年水平的40%。除疫情的不利影響之外，随着科技的進步，全球航空客運從民航運輸、民航産品、競争形勢方面都将迎來較大的改變。

（本文觀點僅供參考，不構成投資建議，投資有風險，入市需謹慎！）

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