天還不算熱，此時正是帶着墨鏡，享受敞篷車附加值的時候，彼時秉承敞篷無用論的人如今也帶着墨鏡享受着旁邊和公交車上衆人的注目禮，嘴角不自覺的上揚，内心的虛榮被填得滿滿當當，還腦補着電影場景裡的種種畫面，好是美妙。至于座駕，以下三款足矣。

Z4的誕生源于觊觎老對手奔馳SLK當年的無限風光，時至今日，SLK在更換過一次名字-SLC後，徹底跌落曆史的長河中。而作為競争對手的Z4則用“看着對手死”的偉大方式堅強活到了現在，以至于提及敞篷車，大多數人率先想起的是Z4而不是SLC。

和上代提供硬頂敞篷不同的是，新Z4隻提供了軟頂敞篷的版本，更輕的質量讓它的開關變得更加靈活，隻需10秒鐘的時間就能在50公裡每小時下的任意速度下完成敞篷的開閉。至于沒有硬頂的疑問，官方的解釋是為了追本溯源，緻敬初代。

而在設計上，新款Z4整體設計較上款采用了更多的扁平化元素，向兩側擴展的“雙腎”進氣格栅直接将兩側大燈近乎“擠”到側面的翼子闆位置，作為寶馬旗下強調操控的車型，更寬的格栅意味着更強的性能，Z4如此，8系亦如此，而下方動感立體的車身包圍也在時刻提醒着路人它可不是什麼花拳繡腿的貨色。

Z4車側依舊保留了經典的短前懸、長後懸、高窗線的設計，整體觀感緊湊、動感。至于尾部則也刻畫的十分立體，橫向，由狹長的大燈極緻拓展着視覺寬度，而縱向，也依靠着線條的分隔，提升了層次感。

來到車内，其整體的布局和3系實在太過雷同，對于一款強調個性的車來說，套娃的設計顯然有些沉悶，好就好在不需要再花費過多的學習成本以及享受到和其他寶馬車型一樣的電子裝備。

當然，對于一款敞篷跑車性能才是最重要的。Z4 M40i搭載了一台S58 3.0L直列六缸渦輪增壓發動機，340馬力的最大功率輸出和500牛·米的峰值扭矩和同價位的奧迪TTS和保時捷718相比握有參數和尊嚴上的雙重優勢，與之匹配的8速自動變速箱也是業界不可多得的标杆之一。

能夠預料的是，Z4會舍棄掉不少上一代的直接與生硬，整體調性将偏向舒适和高級。實際體驗也是如此，但小巧的車身注定不會讓它丢掉太多的駕駛樂趣，駕駛感受依舊輕快靈動。概括來講，Z4更像是一款高性價比的全天候車型，能滿足舒适代步，也能帶來轎車無法給予的個性與駕駛樂趣。

“優雅”應當是最能代表阿斯頓·馬丁的詞彙。雖說其也推出過幾部極盡暴躁的車型。但骨子裡英國紳士的氣質自始至終就沒有丢棄，就比如這台DB11 Volante。在它的身上你能找尋到數十年間阿斯頓·馬丁各種經典設計，愈回味愈有味。

Volante和Coupe版本相比，車身加高了21毫米，但這絲毫不影響它優雅的觀感，甚至在敞篷打開後，沒了車頂對于視覺的侵占，車側反倒看上去更為的修長、優雅。整套敞篷機構為它增重了110公斤，這對于一台敞篷超級GT來說的确是不小的負擔，其可在50公裡每小時下用14秒的時間完成開閉動作。但性能并不是GT跑車的全部，優雅與從容同樣重要。

對DB11 Volante外觀最佳的概括無異于穿上西裝的肌肉型男，不論從哪個角度看，它的形面都分外飽滿，處處散發着男性的荷爾蒙。

而對于一款售價超過200萬的豪華GT跑車來說，内飾的質感才是你最不用擔心的問題。DB11 Volante的車内被大量的真皮材料和木紋飾闆所覆蓋，老派豪華的設計很符合英國跑車的調性，也讓坐在車内的每一位成員倍感愉悅。而當敞篷打開的一刹那，你還能聽見路人對這堪稱工藝品般的内飾啧啧稱贊。

至于動力，DB11 Volante上那台來自AMG的4.0T雙渦輪V8發動機，最大馬力510匹，峰值扭矩675牛·米。和自家V12相比，更輕的發動機質量抹平了部分敞篷機構所增加的負擔。此消彼長之後，DB11 Volante的百公裡加速時間僅僅比V12版本慢了0.1秒，壓根不用抱怨什麼。

在GT模式下，你甚至會覺得它有點性格分裂，慵懶的調校能夠讓你面對它時不用太過于緊張，打開敞篷，遊弋在城市鄉間的道路上才是它最正确的打開方式。此時不論是底盤、轉向還是發動機的出力特性都與一台行政級轎車無異，隻有V8特有的聲浪會時刻提醒着你它的身份。

至于想感知紳士暴躁的一面，則需要切換到Sport 模式，車輛的性格會随着儀表盤指針漸紅發生轉變，排氣閥門也會以此打開，渾厚的聲浪會不加阻隔的傳入耳朵内。4.0T V8的性能也會像出籠的猛獸般傾瀉而出。此時你的除了抓牢方向盤，盯緊前方的道路外，不會有任何雅緻的情愫。久而久之，GT才是最符合它的調性的模式。

即便Portofino的身份是“入門級”法拉利，但對于絕大部分人來說，“僅”263.8萬元的價格也是難承之重。其和“前任”California不同之處在于，後者GT味更濃一些，而Portofino則更加接近488 GTB或F8 Tributo，明顯純粹了許多。

你不用懷疑一台敞篷法拉利的吸睛能力，Portofino犀利的前臉不會讓任何人懷疑它的運動能力，而車側硬頂敞篷的存在也沒有了軟頂那般的隔閡感，閉合後整體性更強，也更趨近于一台傳統的硬頂跑車。順便說一句，整個敞篷機構能夠在40公裡每小時内完成開閉動作。而車尾則是法拉利一貫采用的經典造型，增加了消費者的認同度。

既然是台法拉利，減重和優化空氣動力學是法拉利的工程每天都要研究的東西。這些也會成為大家津津樂道的談資。和前作比，Portofino風阻系數降至0.312Cd，乘員頭部氣流減少17%，胸部氣流降低40%，并且再度減重80公斤。這些也幫助了Portofino實現了較California颠覆性的性能表現。

至于車内，Portofino可謂是集衆法拉利之所長，雖說少了些許的新鮮感，但因此駕駛者會更加專注于駕駛，且上手起來毫無難度。

而在Portofino引擎蓋下的依舊是那台代号為F154的3.9L雙渦輪V8發動機，同樣是90°的夾角，可以輸出600馬力的最大功率和760牛·米的峰值扭矩，與之匹配的依舊是7速F1雙離合變速箱。車輛百公裡加速僅3.5秒，突破200公裡每小時也僅僅耗時10.8秒。配合80升的大油箱，不會産生裡程焦慮，加滿油妥妥能跑700公裡以上。

駕駛層面，Portofino在舒适模式下絕對會讓一部人喊出那句“這也算是法拉利？”的質疑。和DB11在GT模式下一樣，Portofino也以一種較為慵懶的态度來對待駕駛者的指令。變速箱會早早升至7擋，并且降擋反應也難稱其職。在此模式下，不妨換個心态，能給你舒舒服服的駕駛環境何嘗不是一台超跑難能可貴的地方。

當然，法拉利也不會不給你撒野的機會，切換到運動模式後，恐怖如斯的表現會令你手心冒汗，大呼過瘾。隻可惜望着萬轉的标底，指針卻隻能在7000轉左右停止爬升。那種對4.5L V8發動機的懷念又會再次浮現。這并不是對3.9T實力的否定，反倒是它從問世至今幾乎囊括了4L組别所有的獎項，性能毋庸置疑，隻是人嘛，總覺得遺失的才是美好的。

寫在最後：可能大部分人一輩子都與這三款車無緣，但相信我，隻要接觸過，哪怕再短的時間，也能成為生命中值得回味的剪影，以此來看，我算是幸運的那一個。

文/鐵哥 圖/汽車之家

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