從2014年10月正式獲批為國家級新區算起，天府新區現在正好邁進第七個年頭。這七年來，天府新區總體規劃經曆了三次大調和多次微調，如人體一樣，它的細胞也在不斷交替更新。期望、徘徊、焦灼、突破、創新、聚焦、淬煉 …… 每一個關鍵詞都在這七年中最真實地演繹，并轉換為一次又一次向上生長的動力。

△ 圖據天府新區官網

七年對于一座建設中的新區不過彈指一揮，但是對于在新區内工作、生活的每個人來說（七普統計數據顯示，天府新區成都直管區2020年常住人口已突破86萬，比2010年增長46.78%），卻是一段并不短暫的時光。在與天府新區朝夕相處七年後，他們是一如既往地激情滿懷，還是感到了些許倦怠與無奈？

所有城市的發展，歸根結底都是人的全面發展，因此我們今天将抛開宏大叙事，從最細微的人本視角出發，來看看危險的七年之癢，是否正在天府新區悄然發生。

本篇為系列報道第一篇。

UP君有位同事，住在天府新區昌公堰附近，家門口就是地鐵6号線。衆所周知，「成都向上」辦公地點在天府五街，樓下就是地鐵1号線天府五街站。這樣的通勤距離理論上堪稱完美（地鐵點對點），但實際情況卻并非如此。

每天，她要搭乘地鐵6号線向南行至西博城站，然後再換乘1号線向北，一來一去要耗時近一個小時。

△ 略顯尴尬的換乘線路，每天都要經曆兩次

盡管如此，UP君的這位同事還算幸運，畢竟住家與工作地點都在城南。如果你家住雙流或者龍泉驿而工作地點在天府新區，雖然這些地方都通了地鐵，但要依靠地鐵通勤幾乎是難以想象的事情。

目前有四條地鐵線（1、5、6、18号線）通往天府新區，如此密度在中心城區也堪稱優等生（通往新區的快速路同樣有四條：劍南大道、益州大道、天府大道和梓州大道），但這些地鐵線路（包括快速路）基本都是南北走向，雖然構成了主城區與天府新區之間的快捷交通網絡，但是相互之間沒有串聯。

缺乏東西向的大容量快捷軌道交通系統，是天府新區交通系統目前存在的最大問題。

△ 天府新區已開通地鐵運營線路圖

6号線在西博城站點後就轉為橫向，向西串起了5号線，但這一段已經離開了天府新區的人口稠密區，與市民的需求漸行漸遠；而且在相關投訴建議中，6号線的發車間隔太大也是個突出問題。

成都地鐵遠期規劃在天府新區布局了多條軌交線路，基本都是東西走向，甚至還有環線地鐵，形成了縱橫交錯的軌交網。當然，這需要足夠的金錢、時間和耐心。

△ 成都軌道交通規劃圖（天府新區部分）

△ 在建的地鐵19号線，自西向東串起了地鐵5、1、18和6号線，其意義堪比橫貫主城區的地鐵2号線

UP君還有一位同事（沒錯，UP君有很多同事），去年夏天到興隆湖畔的鹿溪智谷踩盤，完事後已經晚上7點過了。他想當然地守在一個公交站台等車，結果左等等不來、右等等不來，仔細一看，才發現所有的公交車收車時間都是晚上7點……

周圍也沒有一輛共享單車（後頭會講到），沒辦法他隻能喊網約車，剛開始還打不到，等了半個多小時，才從很遠的地方調來一輛車，回到家後已經晚上9點過了（他家住華陽）。

△ 興隆湖畔的公交車雖然不少，但收車時間基本都是晚上7點

這種情況并非個案。在天府新區還有大量地鐵線沒有直接覆蓋的高密度居住區，對于那裡的絕大部分居民來說，直達地鐵站的公交車就成了最後的救命稻草。然而，這根稻草一點也不可靠。

百度輸入 “ 天府新區公交 ” ，相關的投訴建議一搜一大把 ——

△ 公交車線路少、班次少、收班早、經常延遲是天府新區市民反映最集中的問題

相關投訴建議主要集中在三點：公交車線路少、頻次低、收班早。此外還有公交車不能刷次卡等。增加公交車的覆蓋面和發車頻次、延長收班時間，已經成為天府新區市民的普遍訴求。

△ 在天府新區位置稍偏的地鐵站外，都能看見大量停放的私家車。因為公交車不完善，市民被迫選擇“私家車 地鐵”的通勤方式。

△ 道路施工擠占了非機動車道，市民隻得在快車道外側等公交。這種狀況在大修大建的天府新區很常見

解決通勤的 “ 最後一公裡 ” 是個老問題，「成都向上」多年前就呼籲過。目前來看成都主城區這個問題解決得比較好，主要辦法就是依靠大量的共享單車。

△ 地鐵站外密密麻麻整齊擺放的共享單車，已經成為市民綠色出行的重要組成

但是在天府新區的核心區（興隆湖片區、鹿溪智谷、西博城），你會發現一個怪現象 —— 地鐵站、公交站外，居然沒有共享單車！

△ 興隆湖公交站外沒有共享單車

△ 地鐵6号線杭州路站外沒有共享單車

△ 地鐵1号線西博城站外也沒有共享單車。路面自行車道的标識很漂亮，但就是沒有看到騎車人，這簡直是對标識的莫大侮辱

UP君在地鐵6号線沈陽路站、杭州路站、鹿溪智谷附近的中鐵卓越城（入住率較高）、地鐵1号線興隆湖站、西博城站、天府公園站6個點位分别打開共享單車APP，不同的APP均顯示 “ 附近無車可用”或“你正在運營區外 ” ——

△ 就是沒有共享單車！

在地鐵1号線興隆湖站B口，竟然意外停放了10來部共享單車，UP君如獲至寶，結果掏出手機掃一掃後，掃出了下圖這個頁面 ——

難怪UP君看到有位年輕人掏出手機接連掃了好幾部，最後還是步行怏怏離去了……

我們已經對主城區随處可見的共享單車見慣不怪了，一旦離開了它，你才意識到有多麼不方便。沒有了共享單車，新區市民靠什麼來解決通勤的“最後一公裡”呢？靠那個并不太靠譜的公交車嗎？

去年我們曾對共享單車三大運營方做過一個橫向測評，裡面有詳細的運營範圍（詳請請戳）。從運營範圍圖可見，青桔單車運營區域覆蓋到了興隆湖片區，但就是沒車；美團和哈啰則直接把天府新區抛棄了……

或許有人會說，天府新區的地鐵、公交車、共享單車這些目前盡管還不完善，但是駕車出行很方便啊，幾條主幹道都是基本全封閉形式，一路沒有紅綠燈，暢跑！

真是這樣嗎？以UP君的親身經曆來看，并不盡然。這種基本全封閉的立交行駛雖然沒有紅綠燈，但是要想左轉、右轉或調頭就很困難，你必須提前規劃好線路，在為數不多的幾個出口提前轉入輔道，在立交橋上更不能轉錯一個路口，否則就隻能一條道走到黑，半天才能繞回來。這又造成了大量的碳排放，嚴重違背了綠色出行的初衷（新能源汽車不在此列）。

這種現象在武漢路特别突出。作為天府新區東西向的主幹道，武漢路東段隻有一個很不起眼的出口可以右轉駛上天府大道，錯過這個出口，你隻能一路前行約3.5公裡從下一個出口駛出，然後在益州大道調頭，再開上約3公裡才能回到天府大道，全程一點都不能出錯。

△ 武漢路與天府大道，天府新區兩條大動脈竟然不能完全互通

△ 就是這個很容易錯過的路口（出口一）。路牌上寫得很清楚，下一個出口在5.5公裡外。據UP君肉測其實沒那麼誇張，3.5公裡外還有一個出口

△ 這張圖看得很清楚，武漢路主道還不能與天府大道互通

由于主幹道基本全封閉，大量汽車被迫在支路來回繞行。所以在上下班高峰期，支路上仍然會出現擁堵，擁堵程度相比主城區也不遑多讓。

除了 “ 迷 ” 之立交，在天府新區開車還要小心斷頭路 “ 陷阱 ” ！

△ 好好的路，開着開着前面就有一堵牆攔着，“斷”你沒商量，隻得繞行

這種突如其來的斷道 “ 陷阱 ” 在萬安南片區和鹿溪智谷片區很常見。特别是萬安南片區的保利•天空之城，周圍全是斷頭路，隻能靠一條兩車道小路連接梓州大道。要知道這可是一千多戶的小區，上下班高峰期天知道會堵成什麼樣

斷頭路的另一個 “ 重災區 ” 是萬安，特别是高新區與天府新區交界的地方。放張截圖你慢慢品 ——

這個地鐵站雖然名為“萬安”，但是與萬安街道并沒有連通，中間還隔着一道土坡。因為這道土坡和施工圍欄，萬安街道的市民要搭乘地鐵的唯一出入口就是上圖的B2口，必須要從三利麓山城背後的小路通過。因為周邊在施工，這條小路的路況很糟糕，行人都走得小心翼翼。

△ 橫亘在萬安地鐵站與萬安街道之間的小土坡（從北向南看）

△ 爬上土坡南望，對面還沒有任何施工迹象

△ 三利麓山城背後通往萬安地鐵站B2口的小路。這大概是全成都最凄惶的地鐵出口

這道土坡是高新區與天府新區的分界，高新區已經把大馬路修到了坡底，天府新區該加把勁了。

前面說過，天府新區的幾條主幹道基本全封閉，這種道路形式除了對開車者不友好，對行人更加不友好（包括騎行者、步行轉乘公交者）。

△ 天府大道南延線寬近百米，基本全封閉，看得到馬路對面，走過去卻不容易

沒有紅綠燈也就意味着沒有斑馬線，行人要過馬路要麼繞行立交橋下，要麼走人行天橋。進入天府新區後，天府大道是沒有人行天橋的，梓州大道、武漢路新增了幾座人行天橋，但是對步行者來說間隔都很遠，往來相當不便。

△ 梓州大道上新增的人行天橋，注意圖中戴安全帽的路人正在冒險橫穿馬路

△ 武漢路東段的過街天橋。這些人行天橋長得全都一個樣，建議學一學錦江上那些網紅人行橋，在注重功能性的同時兼顧美觀時尚

U1S1，天府新區的公園、綠道修得很漂亮，但人不可能24小時生活在公園或綠道裡。幾條縱橫交錯的主幹道把新區分割為一塊塊，汽車呼嘯而過，公交車姗姗來遲，行人的路權被壓縮到最低限。

2014年11月，也就是獲批為國家級新區的第二個月，天府新區成都管委會規劃建設局發布消息稱：天府新區成都片區将按照公交優先的理念，規劃城市公交分擔率達50%以上，以在天府新區成都片區實現無縫換乘，形成完善的綠色公交網絡，讓公共交通成為市民日常出行的首選。現在來看，天府新區的道路系統目前最大的受益者是汽車，軌道交通其次，行人（包括騎行者、步行轉乘公交車者）待遇最差。七年之前許下的願景，至今還未能全部實現。

大規模的軌道交通規劃已經出爐，衆多斷頭路也總會打通，拼圖中的缺失部分相信最終會補齊。但最根本也最難解決的則是早期規劃造成的問題。在天府新區第一版總規中，總體思路是 “ 一城一區一帶 ” ，即 “ 成都科學城、秦皇寺中央商務區和錦江生态帶 ” ，其中的 “ 一城一區 ” 主打商務和産業， “ 一帶 ” 主打居住和配套，奠定了天府新區的基本格局。

天府新區最先發展的也是錦江生态帶，2014年起就有大量土地上市和住宅供應，商業、教育配套齊全，被稱為“天新首熟區”，連同後期的麓湖、萬安南片區，共同組成了天府新區主要的居住區。

居住歸居住、工作歸工作，兩者各自劃定勢力範圍、互不幹擾，當時的規劃思路就是這麼單純而美好。隻是沒有預料到後期人口大量湧入，職住分離的矛盾日益凸顯，再先進的交通系統也在日複一日的 “ 鐘擺效應 ” 沖擊下不堪重負。

新城新區開發中的“鐘擺效應”是一個世界性難題。二戰以後，歐美國家開始了長達數十年的“新城運動”，試圖緩解老城人口暴漲、住房擁擠、交通堵塞等難題。但是大量人口外遷後，工作、學習、醫療仍然在老城，在新城和老城之間就出現了潮汐式的“鐘擺”遷移，擁堵問題不僅沒有解決，反而愈演愈烈。

經過多輪的試錯和糾偏，目前世界城市規劃界認可度較高的理想城市模型，是多中心、多組團、多節點式，而土地使用則是以混合功能為主。也就是說，不同中心、組團、節點間規劃定位和土地用途不要嚴格區分、整齊劃一，而是你中有我、我中有你，打造 “ 混合動力 ” 發展引擎。這樣的城市面對不同挑戰時韌性更強、活力更足，實際操作中容錯率也越高。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!