科技日報記者 矯陽

“橫斷山，路難行”。

橫斷山脈，我國最長、最寬的南北山系。谷深嶺高，夾石如劈。因“橫斷”東西交通而得名。

7月22日，大瑞（大理—保山—瑞麗）鐵路大保（大理至保山）段開通，結束了保山不通鐵路的曆史。從大理到保山，自東向西，鐵路首次穿過橫斷山，133公裡路程，最快1小時09分到達。

此前，由于被橫斷山阻隔，從保山到大理，隻能走盤山公路，汽車最快需2小時30分。

大瑞鐵路是中緬國際鐵路通道中國境内段，全長330公裡，設計時速140公裡。如今，保瑞（保山至瑞麗）段建設正有序推進。截至8月7日，除高黎貢山隧道和畹町隧道，保瑞段其餘線下工程已基本完工。

動車組駛過大瑞鐵路大保段漾濞1号特大橋。圖源：中鐵第二勘察設計院宣傳部，張舒 攝

繞避高地熱：找出一條地下鐵路線

大瑞鐵路為東西走向，穿越橫斷山脈，橋—隧相連，是設計唯一選項。

“峽谷深切，呈V字形。高地熱、高地震烈度顯著。”2005年，經現場踏勘，中鐵第二勘察設計院（以下簡稱中鐵二院）大瑞鐵路首任設計負責人曾榜榮感覺，自己似乎闖進了鐵路設計禁區。

斷層破碎帶、高地熱、突泥，沒有施工場所……重重關隘，實難逾越。

以正在建設的高黎貢山隧道為例，由于要穿越大範圍高地熱及斷層區域，設計方案遲遲難定。

“地熱水最高接近100攝氏度！”2005年，中鐵二院地勘院算出的這個結果，令所有專家震驚不已。

尋找繞避區域是唯一選擇。兩年後，一條東西向斷裂帶被找到，恰好阻擋了地熱水南流。但因山體寬厚，設計出的隧道竟長達30多公裡！在當時技術條件下，幾乎無法做到。

施工、運輸、通風等一系列問題怎麼解決？

技術争論異常激烈。

一種觀點建議，以盤山形式延展鐵路線，找一條最短的隧道，應對短距離高地熱、斷層難題，施工也有成熟技術；另一種觀點着眼運營安全與少維修，力争做超長隧道。

直到2015年，34.5公裡長的高黎貢山隧道方案才獲批複，長達10年。

“施工場所采用兩個超深豎井，分别達762米和640米，直徑6米，人員設備均在井下作業；出口12公裡，采用先進的TBM掘進機施工。兩種創新均史無前例。”中鐵二院大瑞項目設計總工王喚龍說。

曆經艱難險阻，被成功找出的大瑞鐵路線，全長330公裡，橋隧相連，其中隧道就長達246.7公裡，是一條名符其實的地下鐵路。

動車組從大瑞鐵路隧道駛出。圖源：中鐵第二勘察設計院宣傳部，張舒 攝

“變豆腐腦為凍豆腐”：穿過156米最難斷層

月掘進6米；岩層像破了皮的湯圓向外流漿汁，如在豆腐腦裡掘進……大柱山隧道“燕子窩”的曆險，至今仍深刻在中鐵一局大瑞鐵路項目經理部總工劉昕華腦海中。

156米斷層，掘進卻用了兩年，這是大保段所有隧道穿越斷裂層最艱難的一段。

2008年8月，全長14.5公裡的大柱山隧道工程開工。28歲的劉昕華沒料到，這一幹就是14年。

山體陡峭，沒有輔助施工坑道，隻能從進、出口兩端掘進，最大獨頭掘進8.3公裡。另建一個平行導洞，解決施工、棄渣、通風、排水等難題。

2009年8月5日淩晨6時28分，掌子面左上角突現直徑約20厘米的潰口，頃刻間，暗紅色泥漿噴湧而出，潰口越來越大。隧道圍岩竟如此脆弱，像一堆體量巨大的豆腐腦！

改線絕無可能，必須穿過這156米！“那段時間，我經常掉頭發。”劉昕華無比焦慮。

經中國鐵路昆明局集團多次邀請專家現場調研、指導後，大家想出一個妙招——“變豆腐腦為凍豆腐”。依據這一思路，施工采用注漿堵水及注漿施工口密封，讓泥漿達到混凝土效果。經一點點掘進，2011年10月，施工安全通過“燕子窩”。

2020年4月28日，全長14.5公裡的大柱山隧道貫通。施工首創的“一種隧道注漿堵水系統”工藝，獲國家新型實用專利。

西山寺特大橋風光。圖源：中鐵第二勘察設計院宣傳部，張舒 攝

“二次豎轉”：架起瀾滄江特大橋

雲南省保山市與大理市永平縣交界處，瀾滄江兩岸，崖石巉削。

位于這裡的瀾滄江特大橋，設計為提籃拱橋，全長528米，主跨342米，橋面至江面270米。

每年10月至次年5月風季，峽谷大風能達10級。風季之外是雨季，盤山公路山體滑坡頻發，運輸艱難。

險峻的施工環境，令中鐵大橋局設計分公司科創部部長王豔峰深感責任重大。

毗鄰處，是著名的霁虹橋遺址。約1000年前，自雲南腹地，進入緬甸、印度等國，形成了一條“西南絲道”，霁虹橋為其咽喉。馬幫走單程，需200餘天。

“我們将建設‘鋼鐵絲路’咽喉。”一種自豪，在王豔峰心中油然升起。

以往拱橋合龍施工均為一次豎轉。而瀾滄江大橋設計為342米單跨拱橋，半個弧形拱豎起高達171米，無法完全靠在垂直的山體上，有100多米需立在空中。但6級以上大風情況下，人員又必須停止高空作業。

再難也要把大橋架到瀾滄江上！

技術團隊大膽提出：采用最新的、尚未實踐過的“二次豎轉”施工工藝。

“先順着瀾滄江山體，在兩岸同時安裝施工支架，再利用多拉索系統，提供牽引力，分兩次将拱肋豎轉到位，轉體角度達130度，單邊豎放重量達2500噸。”王豔峰說。

把每一側的半個弧形拱再分成兩節。第一次豎轉，扳起一側的上部拱肋，完成半跨連接；第二次豎轉，則是将該半跨拱肋再垂直向下豎轉，進行拱肋勁性骨架安裝。

“綠巨人”駛上瀾滄江大橋。 圖源：中鐵大橋局

2016年11月15日，瀾滄江特大橋鋼管拱實現高精度合龍，填補了世界橋梁建設技術空白。

一條大瑞鐵路，穿越曆史和未來，寄托夢想與期待。

大瑞鐵路全線貫通後，其服務“一帶一路”和中緬經濟走廊建設的通道作用将進一步凸顯。昔日的“西南絲道”，将在新時代煥發出新的生機！

編輯：王程玥

審核：嶽靓

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