疫情期間，看到卡友們的境遇，糟心。為别人運輸物資、為城市運輸生活物資的他們，被城市的條條框框限制得死死的，被層層加碼折磨得毫無脾氣。

他們也隻是普通人，也隻是混口飯吃，怎麼就這麼難？所以我勸你還是不要開卡車。

上世紀八九十年代，卡車司機憑借着工作自由、收入高成為了不少人羨慕的職業，那時的貨物運輸供需不平衡、信息不流通，讓貨車司機成為了香饽饽，貨物運輸需求的兩頭都需要依仗貨車司機這條橋梁，因此他們也能獲得不菲的收入，真正是“手握方向盤，給個縣長也不換”，而他們也是村裡先富起來的一批人，也是最早蓋起樓房的一批人。

但随着運輸工具、運輸方式的多元化，特别是運力的大幅上漲，運輸供需的天平開始往另一側傾斜，貨主的選擇越來越多，貨車司機便沒有這麼搶手了。

據數據統計，2019年一名卡車司機一個月的平均收入折合下來一萬元左右，這與八九十年代相比并沒有增加多少，經過了這二三十年，卡車司機的收入不但沒有明顯增長，反而是各項成本卻在快速攀升，這就意味着卡車司機的收入在不斷的下降。

随着社會的高速發展，運輸行業的供需關系改變、貨車司機數量的大幅增加，如今的貨車司機的社會地位也伴随着收入的“下降”而下降，這幾年給人的感覺就是貨車司機僅僅是龐大的物流環節裡普通的一環，忽視了他們的重要性，而缺少發聲渠道的他們，更是成為了各方壓榨的對象，忽視和誤解更是伴随着他們的工作和生活。

但他們其實遠比想象中的重要，中國擁有960萬平方公裡的土地，單純靠鐵路、水運、空運是絕不可能構建出完備的物流運輸鍊條，更重要的還是得依賴公路運輸，根據2018年的數據，中國卡車司機承擔了76.8%的貨運量，運送貨物305億噸。

而在城市、社會遭遇自然災害、疫情時，他們又義無反顧冒險沖出來維持救災物資、生活物資的供應，但即使如此，貨車司機的重要程度卻還是與他們的社會地位不成正比。

近年來，貨運市場正在經曆一場互聯網和資本的改造，湧現了多家大型的貨運平台，可能貨運行業以外的普通人沒啥感覺，最多就是感覺搬家時找運輸車輛更方便更便宜了。

但對于身處其中的卡車司機而言，這對運價算是一個毀滅性的打擊。

在此之前，傳統的城際貨運市場，主要是人找貨，信息對貨主、司機、接收方并不透明，很多時候司機能拿到一個相對可觀的價格，即使是回程那一趟不賺錢。

但自從貨運平台興起後，雖然運輸效率、空返率都有大幅的改善，但随着運輸三方的信息變得透明，運輸價格也變得越來越低，甚至推出了競價的功能，進一步拉低運價，而平台的利益則毫發無損。

前段時間，跟一位90後卡友聊起貨運平台這個事，這個王師傅在深圳做城配運輸，幾年前買了一款重汽的輕卡在運輸固定貨源之間的間隙接單做一下城配，當時加入貨拉拉平台也是平台主動邀請加入的。

一開始在平台上接單，運費每公裡可以達到9塊左右，利潤相對來說還算可以，但越往後運費越低，到了現在，運費每公裡已經跌到4塊多點，甚至已經開始影響他原本的固定貨源了，畢竟行業整體的運價都在降，固定貨運那邊也隻能跟着降。

反觀平台的抽成、手續費以及司機的一些用車成本卻一直在上漲。據王師傅表示，雖然國家一直在對這些貨運平台進行約談、管控、整改，但實際上平台會員費、抽成、手續費等并沒有實質性的改變，反而更高，進一步壓縮了司機的運輸利潤。

這樣一來，貨車司機的工作時間變得更長，但收入卻沒以前高，由此帶來了不少的隐患，首當其沖的就是貨車司機的健康更得不到保障了。

平日裡埋頭苦幹，關鍵時刻挺身而出，相信是不少卡車司機的真實寫照，在疫情期間，當多個城市都按下了暫停鍵，無數貨車司機挺身而出，為城市、為醫療機構，保障生活物資、醫療物資的運輸，但他們卻遇到層層加碼、滞留高速、被勸返等，甚至被一些城市特殊對待，但他們還是義無反顧，即使是他們的付出和所得到的待遇不對等。

貨車司機，不應該被忽視，正如白岩松的話，貨車司機沒有人拉的是自己家的動力，都是為了别人家的生活、别的企業生産而保障的相關物品，但是在過去的這段日子裡，在疫情下，他們遭了太多的罪，受了很多的苦。

其實疫情期間貨車司機的遭遇，僅僅是一個小方面，除了疫情的遭遇以外，收入、社會地位的雙降才是勸退想當卡車司機的源頭，2021年，交通運輸部公布數據顯示：2020年全行業貨車司機1728萬名，與2016年的數據相比，超過1200萬卡車司機已經“逃離”。

而對于卡車司機的下一代，我們平時在接觸卡友的時候，也曾問過他們是否願意讓自己的小孩從事這一職業，得到的回複基本上都是不願意，沒有之一，這行業裡面的苦相信他們已經非常清楚，也不願意下一代經曆。

卡車司機正在用腳投票，想離開這個行業，但還有更多是身在其中，無法逃離人，他們能怎麼辦？除了熬着、更拼的熬着，并沒有答案。（文/陳鋒傳）

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