最近有人說燃油汽車就像是“蒸汽機”，注定是要被淘汰的。

雖然說這話的人可能一直被視為“很扯淡”但是這句話本身卻沒有錯，汽車的發動機經曆過三次進化，第一輪被淘汰的就是外燃機；嚴格來說，史上第一輛機動車應當是三輪車，是法國炮兵工程師尼古拉斯古諾打造的木質三輪車，用來拖炮的，使用它的是拿破侖的軍隊。

這輛車用的就是蒸汽機，蒸汽機就是一種外燃機；通過燃燒煤炭或其他燃燒産生熱能，随即加熱水使其沸騰産生水蒸氣，水蒸氣再拿來轉化成機械能；這種發動機的特點是體積龐大且熱效率低，不适合體積小巧的汽車使用。但是蒸汽機仍舊是工業革命的标志，隻是開始工業革命隻是一個起點，往後還是可以繼續進步升級的。

内燃機是至今還在應用的發動機，最早也是起源于法國，第一台内燃機是無需壓縮和點火做功的，使用煤氣的煤氣機；其熱效率達到4%左右，現在看來是一塌糊塗，但在當時也是領先于外燃機的。重點是這台煤氣機的體積有優勢，可以加速内燃機車的商品化。随後再由德國人奧托研發出四沖程活塞往複式的内燃機，具備壓縮點火的特點，所謂的“奧托循環”就是以此命名。

内燃機至此開始應用于汽車，第一輛車還是三輪汽車，也就是卡爾本茨打造的那輛車。

這一用就是一百多年，似乎汽車工業技術的進步停滞了。

内燃機替代外燃機，實現的是發動機的小型化和商品化應用，也提高了發動機的熱效率，這算是進步；可是在之後一百餘年的時間裡，内燃機的進步速度和程度都很不理想，汽車的性能和能耗的變化也很有限。由此可見内燃機已經達到技術瓶頸了，往後再沒有升級進步的空間喽，此時則需要電動機來替代内燃機。

内燃機的熱效率、使用壽命和使用成本的三大缺點，在電動機上都得到了解決。

現在的高标準阿特金森循環内燃機的最高熱效率也就是43%，這是量産應用機型的标準，可是電動機中的永磁同步電機的效率極限超過97%，異步電機的标準也能超過80%，這種倍數級的提升為車輛的能耗帶來了大幅的縮減，這是第一大進步。

内燃機在運行中有無法避免的磨損，密封件必然會老化，想要不燒機油、不滲機油或不出現其他故障，那麼行駛裡程充其量就隻能有一二十萬公裡；同時内燃式因為噪音大且效率低，使用壽命也比較短，車輛是不适合長時間高轉速運行的，所以還必須配備變速器，而變速器的變矩器或離合器，以及齒輪箱的使用壽命也都不是特别長，後期的維護成本總是比較高的。

可是電動機沒有負載的燃燒室、氣缸、活塞、曲軸、凸輪軸等結構，其簡單的結構裡的定子和轉子還沒有物理接觸，所以也就沒有磨損的問題；沒有了摩擦也就基本沒有了噪音，那麼再綜合高效率，電動機就能夠以高轉速運行而保持合理的能耗。說白了就是電動機不需要變速器，汽車的結構精簡了，也變得更加安靜，使用成本也會變得很低，尤其是連潤滑都需要的電機也剩下了機油的開支。

這就是電機的絕對優勢，對于普通汽車用戶而言，沒有什麼比更低的用車成本更有吸引力。

在降低成本的同時如果還能提升性能，那麼這種技術就勢必要取代内燃機。

電動機起步即可爆發最大扭矩，因為轉化機械能的基礎依靠的是電流轉化的電磁場，刹那間即可完成；所以隻要電池組起步輸出最強電流，起步瞬間就是最大扭矩，低扭爆發力遠不是汽柴油機可以相比。而且轉速非常之高，加速過程依靠的是轉速的提升，整個過程中不會因為換擋丢失動力，其升功率和升扭矩的标準也很高，所以動力确實會比燃油車強。

在電動汽車或插電混動汽車沒有普及之前，燃油車能實現百公裡加速突破10秒就算難得，6~8秒就算是高性能車，不少超跑車也就是5秒左右的水平。

然而電動汽車中端定位的選項就能找到3-4秒破百的高性能車，破百不超過10秒怕是連定價超10萬都不好意思，15-20萬區間有一系列的後驅轎跑車。

重點是這些後驅車使用的是後置後驅，電動機的體積小巧得很，可以布局在後獨立懸架中間小小的空間裡；所以四驅也隻要前後各裝一台電動機即可，這就是電動機的所有優勢。相比内燃機而言實現的是全範圍的進化，隻待動力電池類型豐富并降低成本，實現車輛的理想續航，燃油車的時代就徹底結束了；而現在的磷酸鐵锂電池的二次應用就打開了這扇門，那麼内燃機的那雙窗也就快要關上了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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