這輛新款奔馳C級的駕駛體驗如何？今天我們就來看看吧。

動力輸出

新款奔馳C級全系标配1.5T四缸渦輪增壓發動機，由原來的M264 E15換成了最新的M254 E15，這是目前奔馳最新技術的發動機。匹配的48V輕混系統也由原來的BSG電動機，變為ISG電動機，也就是說從原先的P0結構，變成了更先進的P1結構。我們這輛車是高功率版本，發動機最大輸出功率150千瓦，最大扭矩300牛米，最大扭矩輸出在1800至4000轉/分之間。上一代奔馳C級的發動機最大功率為135千瓦，最大扭矩為280牛米，最大扭矩輸出在3000至4000轉/分之間。從數據表現來看，新車不僅在動力參數上有所提升，而且還對扭矩輸出做了優化。

從實際駕駛體驗中，确實能感受到全新動力系統帶來的變化。首先是發動機輸出平順度有了非常大的改善，無論是起步還是加速，動力輸出都相當平穩，原先中後段輸出乏力的情況得到了極大改善。老發動機3000轉/分鐘時才能迸發出最大扭矩，新的發動機則降低至1800轉/分鐘，再加上更先進的電動機輔助，所以駕駛過程幹脆、順滑，體現了一輛德系豪華車該有的樣子。

變速箱方面，依舊匹配奔馳自己的9AT變速箱，平順性非常好，相比上一代的C級，變速箱莫名闖動的情況改善很多，檔位切換也更及時，換擋邏輯也更清晰。

駕駛感受

和上一代C級一樣，懸架調校相對較硬，在遇到較大溝坎時，懸架響應積極，避震筒對于彈簧的抑制表現不錯，而且并不是以往那種單純的“硬”，兼顧了更多的舒适性。

轉向力相對較輕，與奧迪相比，不分伯仲，但遜于寶馬。盡管如此，轉向靈活性與高速穩定性依舊是德系豪華車的高水準。

轉向力

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家标準胎壓，使用标準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

這輛車有舒适和運動兩種駕駛模式，原地轉向力基本相同，為1.185公斤。低速轉向和停車入位比較方便。

發動機振動

測試方法：水溫正常後，關掉空調，在怠速狀态下，使用測振儀垂直曲軸方向，将探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。

這輛新款奔馳C級搭載了一台1.5T四缸發動機，怠速振動數值為4.0米/秒²，算振動比較大的一類。

發動機噪音

測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音采集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車内，将車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，将噪音儀置于方向盤正上方，取平均值，為車内發動機噪音（dBa）數值。并且以車内30%，車外70%的權重進行綜合計算。

這台1.5T發動機本身的噪音還可以，車外怠速噪音達到了72.4dBa，車内2000轉/分運轉噪音為51.5dBa，說明這輛車隔音降噪處理得還可以。

近光照明

測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直牆面相距2米距離，在發動機正常工作狀态下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明範圍内的最大值。

這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為4840勒克斯，比上一代要強。

漆面色差

測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。

經過測試，最大色差值位于前保險杠處，色差值為1.57ΔE，比基準點偏黑少綠偏黃。從數值上來看，奔馳C級的噴漆工藝質量控制得不錯。

總結

重回産品提升通道

這輛新款奔馳C級的發動機和混動系統都進行了更新，果然駕駛體驗比上一代強了不少，重拾德國豪華車應有的形象。在兼顧舒适的同時，還不缺一些運動效果。顯然奔馳開始讓國産C級重回産品提升通道，而不是在追求“降本增效”。

在這個背景下，這輛新C的内部做工用料如何？還請繼續關注後續的拆車内容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2022款奔馳C級試駕評分

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