在機場附近部署 5G 網絡，會影響飛機系統，是真的嗎？

是的。

C 波 5G 網絡的信号頻率與飛機上無線電高度計的工作頻率相近，會導緻信号噪聲幹擾，影響測高。

最近「5G 幹擾風波」在大洋彼岸的美國，鬧得沸沸揚揚。到我們截稿為止，美國電信運營商和美國聯邦航空局 ( FAA ) 的拉扯仍未結束，這件事情的最終走向充滿了未知數，但我們可以厘清的是：特定頻段的 5G 網絡會對飛機上的無線電高度計造成幹擾，但未造成大範圍，對國内航空業的影響更是微乎其微。

正因如此，這次風波在東西方有着截然不同讨論度，但科學還是得嚴肅對待，為什麼 FAA 會說電信運營商在機場附近鋪設 5G 基站會對航空安全造成影響呢？

此次 5G 風波前因後果

早在 2020 年，FAA 就向聯邦政府和美國聯邦通信委員會 ( FCC ) 提出擔憂，擔心即将被拍賣的 C 波段 5G 網絡會對飛機無線電高度計造成幹擾，這次被拍賣的 C 波頻段網絡的頻率為 3.7-3.98 GHz，與機場無線電高度計所使用 4.2-4.4GHz 頻率過于接近，在極端情況下可能導緻信号幹擾，對飛機近地降落造成影響。

圖片來源：PCMAG

飛機安全無小事，FAA 與航空無線電技術委員會 ( RTCA ) 發起了一次聯合審查，他們組建了一個 5G 特别小組進行了為期 6 個月的審查，其中包括對無線電高度計的性能進行定量評估、開發幹擾模型和假設以預測在廣泛的運行情況下收到的幹擾水平。

通過全面評估，結論是 3.7-3.98GHz 頻段的 5G 電信系統将對所有類型的民用飛機的無線電高度計造成有害幹擾，這包括商用運輸飛機、公務機、通用航空飛機、運輸和通用航空直升機。

這種風險是廣泛存在，并有可能對美國的航空作業産生廣泛的影響，包括在沒有适當的緩解措施的情況下，有可能發生災難性的故障。

民航飛機目前大多采用兩種高度計對飛行高度進行判斷：高空中使用氣壓高度計，起飛降落時則依靠無線電高度計進行測高。

後者原理與雷達相近，所以也可稱為雷達高度計。飛機向地面發射無線電波，電波反射後重新被飛機接收，通過測量電波來回所用的時間來測算飛機的高度。這種高度計僅在飛機距地面 750 米以内工作，所以一般在飛機進近（下降時對準跑道飛行的過程）和着陸階段使用。

圖片來源：每日郵報

所以 FAA 擔憂的是，雷達高度計受到 C 波信号幹擾，導緻飛行員不能準确讀數，影響高度判斷。

在低能見度天氣下，飛行員沒辦法用肉眼觀察地面障礙物和離地距離，無線電高度計就相當于飛行員的眼睛，如果這副「眼睛」看不清，則會威脅到整個機組和乘客的安全。

由于這些都是基于預測模型作出的假設，所以 FCC 和美國兩大電信運營商 AT&T 和 Verizon 對此審查報告了提出質疑，認為這對現實世界沒有參考價值。

這就跟在飛機上不能使用手機一樣，理論上存在潛在風險，但未在現實中被佐證，更像是預防措施。

然而 FAA 還是發布了适航指令，要求飛行環境存在 C 波 5G 網絡時，飛行員禁止進行一些需要依賴無線電高度計的駕駛操作，包括自動降落等。

為什麼其他國家沒有遇到類似的風波

目前歐洲和亞洲近 40 個國家的運營商均在使用 C 波段 5G 網絡，從未報告過無線電高度計因此受影響。

歐洲航空安全局 2021 年 12 月 17 日發表聲明說，所謂「5G 頻段幹擾」的争議僅限于美國航空界，

目前階段，歐洲未曾發現任何不安全的幹擾風險。

在歐盟，5G 網絡運行的頻率低于美國運營商計劃使用的頻率，從而降低了機場周邊地域被幹擾的風險。

除了美國，法國、加拿大、日本等國家的航空監管當局也針對 5G 網絡出台了相對溫和的限制措施。

首先加拿大和日本對機場附近的 5G 基站頻率作出限制，而法國的做法則比較靈活。

2021 年 2 月，法國民航局警告稱，在飛機上使用 5G 設備可能會幹擾機上電子設備，導緻高度讀數錯誤，并建議在飛行過程中關閉 5G 設備或将其設置為飛行模式，後來法國民航局規定在機場周圍設立「緩沖區」限制 5G 信号，且天線必須向下傾斜以防止潛在的幹擾。

雖然這會降低 5G 信号輻射的能力，不過也是多方衡量之後所做的妥協之策。

此次風波将如何結束？

美國運營商對此極力反抗，更多是因為他們花了數百億元拍下 3.7-3.98GHz C 波段的 5G 網絡牌照，如果因此放棄，意味着這些錢都打了水漂，而且不利于 5G 網絡在美國本土的推廣。

為什麼 C 波段 5G 網絡對 AT&T 和 Verizon 那麼重要呢？因為他們需要覆蓋面積更廣的 5G 網絡輻射技術，無線電信号頻率越高，能量越大，但輻射範圍也越窄。

這次處于輿論風暴中心的 C 波段網絡，屬于中頻波段（Mid-Band，通常将 1GHz-6GHz 的頻段稱為中頻）。這一波段的速度，距離 5G 的理論峰值速度有較大距離，甚至可以說隻比 4G 網絡快一點，但它兼具覆蓋能力和帶寬能力，對于國土面積龐大、地廣人稀的美國而言，實用性更強。

為什麼我們在這次争論事件的相關報告中沒有看到三大運營商之一 T-Mobile 的身影呢？因為他們目前沒有針對 C 波波段網絡的部署。

他們選擇 3.45-3.55GHz 頻段以滿足對中頻波段的覆蓋，這一頻段距離無線電高度計的工作頻率有一段較大的安全緩沖區，所以 T-Mobile 得以在此次風波中獨善其身。

我國主流的 5G 網絡頻段有 n41、n78、n79，都是中頻波段，但與高度計的工作頻率沒有交集，也不受影響。

當然，這不代表我們可以在飛機上毫無顧慮地使用手機，無論是 5G 或者 4G 都不行，乘坐飛機時，還需遵守民航法典規定，在起飛、降落時關閉手機或打開飛行模式。

這次争議能否早日結束，全看事件雙方是否願意各退一步。

對于運營商而言，他們可以采取與法國相似的舉措：圍繞機場和進近空域設立 2 公裡緩沖地帶，盡量減少 5G 信号對飛機的幹擾。

對于 FAA 而言，他們一邊呼籲運營商推遲 5G 鋪設計劃，一邊排查機上配備不受 C 波幹擾，更先進高度計的飛機，并恢複這部分航班的飛行計劃。

截至 1 月 20 日，FAA 已經允許 90% 的美國商業機隊在部署了 C 波頻段的機場進行低能見度着陸，其中包括波音 737、747、787、空客 319、320、330、380 等機型，希望這事最終能迎來各方都滿意的結局吧。

（APPSO）

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