随着汽車工業的蓬勃發展，對于“三大件”之一的底盤懸架來說，這是一個不斷做減法的過程。現在主流的前懸架結構有3種——麥弗遜、雙橫臂、雙叉臂，後懸架結構有3種——多連杆、扭力梁、雙橫臂。今天，我們就來說一下前懸架，可能有人會說，奧迪A4L的前懸架不是多連杆嗎？寶馬3系的前懸架不是雙球節彈簧減振支柱嗎？難道它們就不是主流的前懸架了嗎？這麼說吧，奧迪A4L的多連杆前懸架是雙叉臂的變種，寶馬3系的雙球節彈簧減振支柱前懸架是麥弗遜的變種，它們本質上也是3種主流前懸架的2種。

麥弗遜獨立前懸架擁有碩大的減震器，它的結構很簡單，主要由螺旋彈簧、下支臂、轉向節、防傾杆（非必須）組成，由于它的特點很明顯，車企很樂意普及這種前懸架，因此在橫置平台的轎車和SUV上很常見，麥弗遜式獨立前懸架也是世界上裝機量最大的獨立懸架。

由于麥弗遜的結構很簡單，它的動态體驗就不能隻靠這一根大彈簧解決所有問題，動态體驗好不好，還是要看廠家的調校水平高低，調校好的有保時捷911、馬自達昂克賽拉、寶馬3系、寶馬X3等，調校不好的……就不說了。由于結構的原因，麥弗遜在高速轉彎時，對車輛側傾的抑制效果不是很好，同時，由于麥弗遜會布置在車輛前橋前端位置，在進行制動（刹車）的時候，會出現點頭效應。當然，這東西也不是絕對的，還是取決于廠家的調校是否精準。

為了應對麥弗遜的缺點，雙橫臂就出現了。

相對于麥弗遜碩大的減震器，雙橫臂上端位置就比較低了，沒有橫向載荷，可以有效降低車頭高度。因此，這種懸架就比較側重于操控性和穩定性了，還可以把底盤設計得更低一些，從而提升舒适性。相對于麥弗遜隻有一個下支臂，雙橫臂多了一個上支臂，上下支臂都是橫置布局，這也是雙橫臂名字的由來。

現在的雙橫臂獨立懸架幾乎都是兩橫臂不等長的結構，這種設計的好處是，當車輪傾斜時，輪距會在3-5mm之間改變，通過輪胎的形變減少側滑的風險。原先的兩橫臂等長結構則存在這種風險，慢慢就被淘汰了。

很多人覺得雙橫臂和雙叉臂差不多，不就差了一個字嗎，可是僅一字之差，效果卻大相徑庭。

雙叉臂獨立懸架和雙橫臂獨立懸架在結構上很相似，可是它的上下支臂卻分叉了，呈A字形或Y字形分布，從幾何結構上來說，這種類似三角形的結構具有很強的穩定性，受力也不易變形，因此，它就用不着在麥弗遜和雙橫臂獨立懸架上很常見的橫向穩定杆和導向杆了。結構上優勢還能讓車輛行駛時的橫向力由上下叉臂同時吸收，彈簧支柱隻負責承載車身重量，橫向剛度可以設定得更大。

雙叉臂式獨立前懸架避免了出現側滑、側傾的風險，由于它的體積較大、成本較高，在20萬以下車型上便很少出現，在橫置平台的車型上也很少出現。如果說雙橫臂彌補了麥弗遜的缺點，那麼，雙叉臂就彌補了雙橫臂的缺點，它的各方面都十分均衡。總體來說，從結構方面來看，雙叉臂要優于雙橫臂，雙橫臂要優于麥弗遜，這東西就是一分錢一分貨，那些高端車之所以賣得貴也不是沒有道理。

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