每一個汽車品牌都有粉絲,也有反對者。而在馬自達這個品牌中,粉絲與反對者的觀點兩極分化比較嚴重。開過馬自達的粉絲或者車主普遍認為,馬自達的操控就是很好,有一種車随心動的愉悅感;而很多沒有開過馬自達的朋友則認為:一輛車連基礎的各項參數都做不到同級出色的水平,何談操控、何談“彎道王”?
馬自達的操控基礎,到底是有真材實料,還是被捧上了神壇?今天,我們來聚焦馬自達的操控體驗,以及馬自達的技術理念,一起來探讨一下,為何馬自達旗下車型的參數普遍不算突出,但很多車迷、車主卻愛得深沉?
第一,我們需要搞清楚什麼是操控
相信很多朋友在讀這篇文章之前,對汽車操控的概念還處于一個比較模糊的階段。更有甚者,認為一輛車加速快、底盤硬就是操控好的象征。但事實上,汽車操控的概念遠不止于此,它包括了很多細分的門類。
首先,我們從駕駛者的舒适乘坐這一方面說起。在汽車工業的設計中,并不是簡單的四個輪子加幾張沙發的簡單堆砌。每一個車企,若是緻力于為駕駛者提供良好的操控感受,就需要不斷優化車輛的人機工程學設計,隻有駕駛者坐得舒服,才有了操控性的基礎。
而這個人機工程學的概念也是相當複雜的,它不僅包括了座椅設計是否舒适、是否有足夠的側向支撐性。連油門、刹車、離合踏闆的位置,以及方向盤角度、人體坐姿的各個關節彎曲角度、視線角度都有嚴格的把控。隻有把這些細化的因素不斷優化之後,才能為操控體驗打下良好的基礎。
第二個,很多朋友都陷入了“加速快,即操控好”的誤區。在關于汽車操控的研究中,“縱向加速度、減速度”的研究也是一門比較複雜的學問。關于縱向加減速操控性能,并不能簡單地歸納于“加速快即操控好、刹車重即操控好”。
試想,如果你駕駛着一輛車,油門踏闆輕踩沒反應、重踩蹿出去,即便是動力很強,也不能算操控好,充其量就是“傻快”罷了。真正縱向加速操控好的車型,一方面需要讓人感受到加速輕盈、迅速,更重要的是加速線性,踩踏加速踏闆的動作與心理預期保持一緻,說簡單點就是“油門跟腳”;而刹車這個動作,也是需要“腳感”的,需要更線性的刹車力度控制,來确保刹車動作的精準性。
在明白了縱向加速的操控原理之後,我們再來聊聊車輛過彎以及彎道行駛中的操控性能是由哪些因素構成的。一般來說,車輛的側向極限也并不能真實代表一輛車操控性的真實水平。即便是一輛車的麋鹿測試通過速度再高,但若是沒有順手的控制手感,也完全是白搭。
那麼,車輛操控手感來自于什麼地方呢?如果不考慮車輛重心或者載荷轉移的話,一般就是由車身強度、轉向調校、底盤調校組成的。更高的車身強度,可以提供更好的整體感,也就是我們說的“車輛開起來很緊湊、很紮實”;而轉向手感,則可以為駕駛者帶來或“笨重”、或“輕盈”的操控質感,并且為駕駛者反饋路面的各種信息;至于底盤調校的成熟度,不僅僅是代表了車輛的轉向極限,也代表了車輛日常駕駛的舒适度以及靈活程度。可以說,在彎道操控的各個子因素中,都是相輔相成、相互影響的,一台操控感受優秀的車型,需要把控好各大子因素。
堅持自吸且參數不高,馬自達為何還受到追捧?
關于馬自達的操控,其争論的焦點其實主要集中在動力系統的層面上。不論是Skyactive-G自吸發動機還是Skyactive-X壓燃式汽油發動機,在動力儲備方面都比較一般。
從數據來看:1.5L自吸發動機最大馬力117匹、峰值扭矩148牛·米;2.0L發動機最大馬力158匹、峰值扭矩202牛·米;2.5L發動機最大馬力196匹、峰值扭矩252牛·米;2.0L壓燃式發動機最大馬力180匹、峰值扭矩230牛·米。并且需要一提的是,目前馬自達旗下的車型要麼配備MT變速箱,要麼配備擋位數并不是那麼多的6AT變速箱。
對于參數黨來說,這樣的發動機數據,甚至都無法和一些品牌相同排量的自吸發動機媲美,更别提現在遍地走的渦輪增壓發動機了,并且6AT走天下的自動變速箱組合,也稍微差一點意思。但是,真正開過馬自達旗下車型的粉絲,卻普遍認為,這輛車的動力響應包括加速的直觀感受都還不錯,這又是為什麼呢?
在前面,我們已經提到過,評判一輛車的動力性能,并不隻是看絕dui的動力儲備參數,更需要考慮到動力系統給駕駛者的反饋感。的确,馬自達旗下的發動機在絕dui參數上不高,絕dui的加速性能肯定是比不上同級别搭載渦輪增壓發動機的車型。
但是,馬自達所謂的“操控理念”,并不是追求那種極zhi的加速,也不是讓我們感受到“給一腳油門,就被踹出去”的激情感。在更多的時候,馬自達是為了讓家用車變得好開起來。換個說法,就是确保日常動力足夠的同時,讓駕駛更輕松。
作為一個家用車品牌,馬自達其實可以把小排量自吸發動機的參數調高,畢竟在扭矩不變的情況下,增加發動機的轉速極限也能有效提升功率,并且馬自達的發動機強度也足夠。但是針對日常使用,更需要兼顧到高效率的問題。而為此,馬自達也在Skyactive-G系列發動機上增加了高壓縮比、4-2-1排氣系統、 雙可變氣門正時控制系統以及輕量化發動機材料等技術。正是這些技術,顯著提升了馬自達旗下車型的效率,使其在日常使用中可以更好地服務于車主。
再說回馬自達的“縱向操控感受”,我們知道,馬自達旗下的車型主要是家用車,并不是為追求極zhi性能而生的,而是為了提供愉悅的駕駛理念。除了發動機之外,6AT變速箱也是帶來愉悅的一大利器。
很多人都認為馬自達采用的6AT變速箱是愛信的老款變速箱,但實際上,馬自達采用的FW6A-EL是馬自達自己開發的,除了行星排的布置與老款愛信6AT有一些相似外,其餘都不相同。這套變速箱最大的特點,就是自身的機械底子很好。
衆所周知,AT變速箱最大的特點就是采用了液力變矩器來連接發動機輸出軸與變速箱輸入軸。兩者的連接相當于是“軟連接”而非“硬鍊接”。在傳動過程,會帶來不錯的平順性和耐久性,但是會損失一部分的傳動效率,導緻動力感受不如手動和雙離合變速箱。
而馬自達的6AT變速箱,采用了扁平式的液力變矩器,并且再加上多片鎖閉離合器,擴大了瑣止的區間。換句話說,這台變速箱在換擋的時候,能夠更快瑣止,并且瑣止範圍高達82%。如此一來,它的傳動效率幾乎可以和傳統的MT或者DCT相媲美,并且也兼顧了舒适性與耐久性。
其實關于這台變速箱的性能,很多馬自達車主都是有深切感受的。很多AT變速箱在升擋時,看轉速表的指針回落都比較柔和,而這正是AT變速箱傳動效率較低的一個體現;但是馬自達的車型在升擋或者降擋時,轉速表指針都很幹脆利落,毫不拖泥帶水,換擋時間更快,當然也帶來了更優的動力體驗,馬自達不管是什麼排量的車型,其加速質感也很“跟腳”,帶來了不錯的動力反饋。
我們再來說說馬自達為何依然持續搭載6AT變速箱,而非8AT或者9AT。在此之外,我們需要理清:變速箱擋位并不是越多越好、也不是越多就越快。一般來說,不管是6AT還是9AT,它們的最大齒比和最小齒比,其實都是差不多的,設計更多的擋位,是為了通過更綿密的齒比帶來更柔和的換擋體驗,并且在中低速的情況下降低油耗。
而這,就不得不說到馬自達的變速箱控制邏輯了。關于平順性,舉個例子,很多老司機可以通過升擋收油或者降擋補油、兩腳離合的辦法,來讓手動擋車型在換擋時也能平順無比。所以,隻要有老司機的智能控制邏輯,6AT也能很平順。而馬自達的發動機變速箱匹配策略,是将不同排量發動機劃分成不同轉速進行匹配的,它兼顧到了燃油效率、升降擋平順性的補油收油等各個場景,從體驗來說,這輛車的6AT換擋平順性不弱于很多8AT甚至9AT。
而在油耗的控制策略上,馬自達不僅在變速箱調校上兼顧了油耗經濟性,同時我們需要注意:自吸發動機在各個工況下,油耗本身就比較穩定,不像渦輪增壓發動機那樣時高時低。所以,渦輪增壓發動機匹配多擋位數變速箱是為了确保不同速度下的油耗經濟性;而馬自達自吸發動機的油耗本身不高,所以變速箱各個齒比的經濟轉速區間也很廣,完全沒有必要刻意采用多擋位數變速箱。
本身彎道極限并不高,馬自達的操控為何還這麼舒服?
在各大平台的麋鹿測試中,馬自達旗下各款車型的成績并不是很高。但是,麋鹿測試成績并不突出的馬自達,卻有着令人舒适的轉向手感與靈活度,這又是為什麼呢?
第一,馬自達旗下的各款車型,總能給駕駛者和乘客帶來很舒服的坐姿。很多朋友都有這樣的感覺,馬自達旗下車型的空間不大,但坐起來卻是比較舒服的。這離不開全方位的人機工程學設計。諸如方向盤位置、踏闆位置、中控台按鍵觸屏的位置以及座椅的角度,都是工程師經過了成千上萬次論證、試驗才完成的。所以,不管是什麼身材的駕駛者,都能在馬自達旗下的車型内找到盡可能舒适的坐姿。而這樣舒适的坐姿與良好的視線,為愉悅駕乘、愉悅轉向提供了良好的基礎。
第二,馬自達開起來很“工整”。這背後的原因就是創馳藍天架構的功勞了,首先在車身骨架方面,馬自達全系車型都采用了SKYACTIV-BODY輕量化創馳藍天車身。首先,輕量化的優勢不必多說,它不僅能讓加速更快,還能讓車身的動态響應更加靈活;另外,馬自達旗下車型的骨架采用了大量高強度鋼材,再加上“膠接點焊”這些裝配工藝,可以讓車身更工整,在駕駛時,很容易為駕駛者帶來那種紮實的感覺。
第三,馬自達為何開起來很靈活?這就不得不聊聊馬自達的轉向系統了。目前,馬自達全系采用了電子助力轉向系統,但工程師同樣為這套轉向機構設計了靈敏的轉向操作,在駕駛時,馬自達車型的方向盤幾乎沒有虛位,指哪打哪的精确性,再加上靈活的車身,自然可以讓這輛車帶來不錯的轉向體驗。
第四,馬自達的彎道愉悅感從何而來?一般來說,有了精确的指向性,再加上韌性比較好的底盤,就可以帶來不錯的彎道體驗了。而馬自達則在此之上,進一步地優化了車輛的彎道體驗。50:50的車身前後配重比例,幾乎算是完美的配重比例了。但馬自達除了MX-5這種後驅車之外,很難做到前後50:50的配重。
理論上來說,橫置平台的前驅車由于車頭比車尾更重,容易出現彎道推頭的情況。而馬自達一方面是為了确保彎道的愉悅性,另一方面是為了提升彎道穩定性,所以在旗下車型上加入了GVC加速度矢量控制系統。這套系統的工作原理,就是整合控制一直以來獨立控制的橫向與前後方向的加速度,優化四輪對地面的壓力分配,從而可以使得車輛的循迹性進一步增強。這一系統在工作時,雖然可能會降低過彎速度,但是車輛的行進路線始終都能在駕駛者的預判當中,從而大大提升了車輛過彎時的行駛品質。
除此之外,馬自達在設計不同車型的時候,還很會扣細節,例如工程師總是會根據不同的車型,來考慮到日常使用中不同的成員數量,以此來優化避震器阻尼的設定。
其實,說了這麼多年的“人馬一體”,并不是說馬自達有多強的性能,而是它的操控始終都能符合駕駛者的預期。從車輛的人機工程學設定,到車輛的動力系統和底盤系統以及行走機構,馬自達的目标都不是成為一台賽道王zhe,而是可以讓駕駛者輕輕松松駕駛。
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