距離上篇稿件的刊發已經過去将近半個月了，改裝一直在進行，而且幾乎都是按照原有的計劃順利進行。上圖是日後将作為車手的“小胖兒”手拿雙前減震的特寫。這套減震日後還要仔細說道說道。

在這半個月中，瘋狂的“微生物ers”對車體進行了加固，将防滾架焊接完畢，為了能夠讓強大的比亞迪速銳1.5T的動力總成，更加穩定地懸置在車身後部，因此特别在B柱以及C柱進行了縱向和橫向的加強，采用更多的鋼管焊接成一個框架，以提高車身後部的整體剛性。

通過上張圖片特寫可以看到，車身頂部的防滾架采用十字交叉結構，且沿着A柱一直延伸到整個車頂和B柱，并且B柱的防滾架與從A柱延伸至車頂的防滾架之間還有加強結構處理。這樣做為的就是在控制整車重量的同時，提高安全系數（在發生意外翻滾時保證駕駛員安全），以及車身在做急加速、急轉向、緊急制動時車身姿态的穩定。

上圖是從車輛後方副駕駛位置拍攝的車内防滾架特寫。由于将來這台F0将采用動力後置、後輪驅動的方式，發動機将整體落入原車的後地闆位置（也就是後排座椅區域），在瞬時爆發出115千瓦的同時，車身剛度勢必要加強，車身的配重也要改變。因此整車的強度就要圍繞着B柱進行加強和固定。可以看到兩側B柱内焊接的由6根不鏽鋼管組成的防滾架采用交叉布置，每個固定點也都進行了加強處理。

上圖是從駕駛員側拍攝到的車輛後部特寫，此位置就是晚些時候固定發動機的區域，圖中底闆邊緣的圓形固定點，是固定發動機和副車架的車輛支撐點。

進行了幾次調整後，後部空間有了一個較為合适的修改版。可以看到在B柱下端兩個為了固定副車架的圓錐銷。

上圖是來自比亞迪G6的前副車架。“微生物ers”本着原湯化原食的态度，将這個副車架也作為配件使用，起到支撐1.5T動力和傳動的作用，隻不過因為方向前後颠倒，副車架上原來與下擺臂的固定點被切割掉，并在副車架後端焊接了一段固定支撐杆。

這是經過又一輪修改後的前副車架，以及焊接在前副車架的油箱固定框架特寫。

上圖是從副駕駛側看前副車架以及油箱焊接支架的特寫。由于動力後置，将原本屬于油箱的位置擠占，為了平衡整車重心，因此将油箱以及燃油系統前置。很多朋友似乎不太理解這樣的做法，認為這是很危險的，容易出現安全故障。擔心是可以理解的，但是專業的賽車用防爆油箱，其安全系數很高，内部充填防爆氣囊以及高靈敏度的燃油關閉閥，如果車輛出現意外——燃油洩漏或油箱變形嚴重，車輛會自動采取緊急措施。

前副車架仍然采用原車的副車架固定螺栓，原因很簡單：原車的固定螺栓強度足夠了！

這是在沒有将發動機固定在副車架上的特寫。經過加強和改裝的F0車身，是可以容納1.5T發動機和6前速手動變速器的。

進行簡單試裝、位置調試的特寫 1

進行簡單試裝、位置調試的特寫 2

進行簡單試裝、位置調試的特寫3

進行簡單試裝、位置調試的特寫 4

上圖是進行簡單試裝、位置調試的特寫 5。由于是試裝，發動機并沒有安裝副車架，也就不能進行固定，看似簡單的幾張照片，但實際操作起來卻很費周折。

時間緊任務重，在對動力、傳動系統試裝後，為了更加精确地保證後部車身結構，不會與後副車架上的各總成發生幹涉，對車身結構進行第四次修改。

最終得到一個較為滿意的狀态，當然這不是最後修訂版。在将動力、傳動總成固定在車身後，懸挂系統、燃油系統全部到位後，再進行實際試車，然後根據需要對車身結構進行反複多次的修改和調校。最終取得較為合适的數據後，根據不同的賽道或者路況随時進行調整。整個過程可謂是一環扣一環，但凡哪個環節出現失誤，都會導緻事故發生。這也是科學嚴謹的改裝所必須的一個步驟。

首先原車的副車架與這套動力、傳動總成固定在G6上，是要通過四套懸置支撐結構來進行固定，而寬大的G6發動機艙要比F0的機艙寬松得多。

上圖是比亞迪G6的發動機艙特寫。除去左右兩側葉子闆封闆以及前部的防塵闆後，發動機傳、動總成也就占據整個發動機艙的一半面積。而同樣的動力、傳動總成要放入F0的後地闆位置，則是困難重重。

上圖是焊接完畢也調整好的動力、傳動總成在副車架上姿态的特寫。純手工焊接的發動機固定支架也進行了強度加強。可以保證發動機在最大扭矩輸出的工況下，不出現較大震動和支架斷裂的情況。

經過幾次試裝後，終于将動力、傳動總成與副車架固定在F0整車後部。

G6的原車副車架在進行了必要的修改後，正好可以覆蓋F0去掉後地闆的部分。這可以說是一個巧合，原本計劃将副車架在進行尺寸上的修改，以配合F0小巧的車身。

上圖是從車輛後部副駕駛員側拍攝到的，副車架與動力、傳動總成固定在車身上的特寫。副車架幾乎與車底持平，這樣的設定是有着嚴格要求的，為的是日後進行極速測試的時候保證車底的氣流平順，在增加必要的空氣動力學套件後，不會出現來自結構上的阻力。

比亞迪速銳、G6通用的6前速手動變速器總成，可以說是台很好的變速器，擋位清晰各齒比配置合理，但那是對于前置動力、前輪驅動的量産車而言。而改裝為後置動力、後輪驅動的F0就不同了。

原本正常布置的換擋裝置以及換擋拉線都是向前延伸，換擋拉線通過發動機艙防火牆與變速器連接，進行換擋控制。那麼現在就要徹底進行改變，換擋裝置向後轉動180度，換擋拉線向後直通變速器。包括換擋機構、換擋拉線固定卡夾、變速器固定支架，全部采用手工制作，并采用肘型軸承進行替換。

自行設計改裝的換擋拉線固定夾，如果設計和施工出現偏差，很容易導緻換擋不入位情況出現。如果材質不過關，長時間、高強度的使用就會出現備件變形，操作起來不順暢的問題。

自行設計的變速器反向換擋拉線支架，可以說這才是見真功夫的改裝實力展現。不僅需要合理地改變換擋拉線角度，還要保證換擋過程的柔順度，以及耐用性。經過了幾次嘗試後整套換擋拉線反向固定方案成型，并進行了試裝。當然最終設定版還要以實車測試後使用效果來決定。

自行設計焊接的發動機總成與副車架前懸架。

自行設計焊接變速器與副車架的後懸架。

這些自行焊接的懸架以及日後将要用到的擺臂球頭的緩沖材料，全部是采用聚氨酯為材質的自加工零件組成。無論是鋁合金備件的加工，還是緩沖塊的尺寸，都要保證具有極高的精度。不能多一塊也不能因為減少體積而影響到整車強度。

對于改裝後的輪圈和輪胎尺寸，“微生物ers”有這兩套方案。一是為了匹配瞬間較大的扭矩輸出，加寬和加高後輪圈尺寸。改為17寸直徑的輪圈，匹配235mm的輪胎。另一套方案是整車全部匹配15寸輪圈。

最終采用何種方案還是要看實車測試的結果而定。不過四活塞D2的制動分泵、通風打孔制動盤以及輕量化的輪胎螺栓是标配。

通過自行加工并已經成功将F0原車的轉向節集成在制動盤和制動分泵上。

小巧的車身配合大功率的動力輸出，傳動系統勢必會出現打滑的現象。那麼限滑差速器就是标配的備件了。

為比亞迪6前速手動變速器，匹配純機械式的防滑差速器，這是件較為頭痛的事情，既要保證可以合适的裝入變速器内，又要保證兩條傳動軸尺寸吻合，又有足夠強度來吸收瞬時爆發的扭矩。總之“革命尚未成功，同志仍需努力。”

話說回來比亞迪的這台1.5T直噴發動機，個人感覺很眼熟，但是又不太一樣，總之是台有意思的機器。

去掉了空調壓縮機，使用4PK高強度皮帶直接連接發電機。

法雷奧提供的塑料進氣歧管總成。

摩根的電子節流閥體。

之前看網絡上有争論說，比亞迪的這款增壓發動機的渦輪組件是由博士提供的，還有說的是上海淩重提供。

由博格華納為比亞迪提供的專屬增壓器解決方案。整套增壓系統采用機油潤滑，水冷散熱（防凍液），且采用單獨具有渦輪延遲功能的管路。在日常使用中，這樣的設計可最大化延長渦輪系統的壽命，當然良好的駕駛習慣也是必不可少的。

采用錦州漢拿提供的起動機。

單獨的機油散熱管路和散熱器。

截止筆者撰寫這篇稿件的前一天（11月30日），“微生物ers”已經開始對後懸挂進行了初步調試。水平對置的前懸挂也将進入安裝階段。其實整套改裝步驟中，這些還算是基本功課，真正的考驗還在後邊的車身姿态的調整，整車各個子系統的總成匹配上。硬件的改動是可以看到的，但是軟件的調校才是考驗真功夫的時候。

看到這台F0一天一天的改變和成長，筆者也會在第一時間繼續放出改裝的最新進展，盡請各位留意筆者在汽車之家專欄版塊的個人博客。

低廉的價格，出色的性能，或許一個真正意義上的平民賽車時代就要到來了。

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