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甯德時代動力電池出貨量世界首位

攜手甯德時代、億緯锂能等電池廠，寶馬為自己規劃出可供240萬輛電動車的圓柱電池産能。

訂單細節透露出幾大信息：

1、圓柱電池“東風更勁”，還将帶動高鎳正極、矽基負極等材料需求；

2、電池廠商追随客戶海外設廠步伐加快；

3、電池出口對碳排放的溯源管理更加重視，綠電和回收将是主要減碳手段。

寶馬押注圓柱電池

寶馬集團将從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯，為此已向甯德時代和億緯锂能兩家合作夥伴授予了價值超過百億歐元的電芯生産需求合同。9月9日，寶馬集團、甯德時代和億緯锂能相繼發布了這一消息。

按照合作計劃，甯德時代和億緯锂能将分别在中國和歐洲各自建立兩座電芯工廠，每座工廠的年産能将達20GWh。另外，寶馬還将尋找合作夥伴在北美自由貿易區再建兩座電芯工廠。如果按照每輛車50度電估算，6座20GWh的工廠足以供應240萬輛電動車。

關于兩家公司拿下寶馬訂單，市場上早有消息流傳，此次官宣一方面印證了傳聞，另一方面披露出不少具體産品細節。

在尺寸方面，圓柱電芯具有46毫米的标準直徑和兩種不同的高度。根據車型的不同，電池将被高效地集成在車身結構中，空間利用率将得到優化。寶馬沒有透露具體的高度設計，但結合寶馬2022年度股東大會以及兩家電池廠披露的産能信息，市場猜測尺寸或将是4680和4695，即80毫米和95毫米兩種高度。

真锂研究CEO墨柯告訴證券時報·e公司記者，電芯高度主要影響電池PACK的厚度，進而影響車型适配。車輛底盤是有高度限制的，比如乘用車底盤最好不要超過10cm。

在性能方面，這款電芯可以讓能量密度提升超過20%，續航裡程提升30%，充電速度提升30%。具體的電池設計呼應了當下的“流行趨勢”：正極所含的鎳含量更高，钴含量有所減少；負極所含矽含量有所增加。此外，“新世代”車型的電池、動力系統和充電技術的電壓平台也将提高至800伏。

在成本方面，寶馬基于當前市場環境預判，第六代電池相較于第五代産品，成本可降低50%。寶馬表示，集團的目标是将純電車型的制造成本降至與寶馬最先進的内燃機車型相同的水平。

寶馬等德系傳統豪華車品牌正在加速電動化轉型。按照寶馬的計劃，到2025年底将在全球交付超過200萬輛純電動車；在2030年之前，純電動車型将占據寶馬全球銷量的50%。屆時，寶馬集團旗下其他三大品牌也将全面電動化，包括勞斯萊斯、BMW Motorrad都市出行系列、MINI品牌。

追随客戶出海建廠

圓柱電池是動力電池結構創新的一大方向，同時配合以高鎳正極、矽基負極等材料創新。特斯拉早在2020年發布了一款以尺寸命名的“4680”圓柱電池。目前特斯拉得州工廠車型采用自産的4680電芯，正處在産能爬坡階段。同時LG新能源和松下也将為特斯拉供應4680電池。

在特斯拉的引領下，圓柱電池漸成風潮。如果按照寶馬規劃，甯德時代和億緯锂能将分别建設40GWh的海内外圓柱電池産能。

在國内電池廠中，億緯锂能的圓柱電池産業化步伐較快。2021年11月，億緯锂能宣布投資32億元，建設20GWh乘用車用大圓柱電池生産線及輔助設施項目。億緯锂能董事長劉金成曾公開表示，圓柱電池正在成為動力電池的終極技術方向。

甯德時代沒有披露圓柱電池的詳細産能情況。據中金公司研報，甯德時代目前規劃了12GWh的4680電池産能，預計2024年開始量産。此外，國内還有欣旺達、比克電池等廠商在圓柱電池方面有所布局。

海外客戶對兩家電池廠營收貢獻不小。财報顯示，今年上半年甯德時代境外收入占比近20%，億緯锂能這一比例更是高達37%。

為了追随客戶腳步，動力電池廠紛紛出海布局。甯德時代在歐洲已經有兩個在建電池廠，其中德國工廠已拿到生産許可證，模組線目前已經投産，電芯線年底投産；新布局的匈牙利工廠産能規劃達100GWh，将于今年開工建設。

今年初，億緯锂能也與匈牙利德布勒森市政府的子公司簽訂意向書，拟向其購買目标地産，并在匈牙利建立動力電池廠，生産新型圓柱形動力電池。

拿下寶馬訂單有望提升兩家電池廠的市占率。據中國動力電池産業創新聯盟數據，今年1-8月甯德時代動力電池裝車量為76.9GWh，市場占比47.45%，排名第一；億緯锂能裝車量3.68GWh，市場占比2.27%，排名第七。

不過，圓柱電池未必會被廣泛接受。墨柯表示，圓柱電池的單車使用量大，對集成能力要求更高，最好是搭配CTC電池底盤一體化技術。現在很多車企都在關注圓柱電池，但實際試車驗證的并不多。

出口電池需減碳

值得一提的是，寶馬特意強調了圓柱電池的減碳工作。例如，寶馬集團的電芯制造商将使用一定比例的再利用的钴、锂和鎳材料進行生産，減少原材料的開采。結合生産過程中使用100%可再生能源電力，與當前生産的電芯相比，第六代電芯将減少60%的生産碳排放。

此外，第六代電芯技術所用的钴和锂将來自經認證的礦區，寶馬集團直接進行采購或經由電池制造商進行采購。

電池産品的碳屬性已經成為歐美市場的監管重點。正在立法中的《歐洲電池法》，明确提出2024年要求企業公開聲明其電池産品碳足迹、2026年實施分級管理、2027年實施強制性準入。

有業内人士告訴證券時報·e公司記者，現在不少锂電企業已經開始争取更多的綠電生産資源，為出口做準備，電池廠商也會向上要求供應商減少碳排放。現在國内追溯碳足迹的工作還相對滞後，缺乏硬性規定，但将來會是一個趨勢。

對于動力電池減碳的具體路徑，甯德時代董事長曾毓群曾在世界動力電池大會上介紹稱，電池企業自身的排放僅占碳足迹的15%左右，碳足迹的主要構成來自上遊的碳排放。具體減碳措施包括綠色電力和大規模回收料使用、節能降耗、技術工藝升級等。

“我們通過工藝技術升級、分離純化體系叠代、裝備自動化提高标準，鎳、钴、錳的回收效率可達到99.3%，锂的回收效率可達到90%。今年上半年，我們共回收了2萬多噸廢舊電池，用這些廢舊電池生産了前驅體1.8萬餘噸。”曾毓群表示。

寶馬表示公司的長期目标是使用完全可回收的電芯。不久前，寶馬通過與華友循環合作，開始涉足動力電池回收領域。雙方将國産電動車動力電池原材料閉環回收，并将分解後的原材料，例如鎳、钴、锂等，提供給寶馬的電池供應商，用于生産全新動力電池，實現動力電池原材料的閉環管理。

責編：張骞爻

校對：高源

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