一、快運的行業定位

快運在多年前僅是形容走貨的速度，取名快運公司的都有這個美好的願望，希望在客戶心目中留下良好的印象。哪怕華宇與德邦雙雄并行的年代，它仍然沒有作為一個行業闆塊而存在。

直到現在，仍然有很多客戶将它當作物流或者專線，甚至同為物流行業的快遞人，也有這樣的認知；而專線物流人早些年都把快運當作快遞。是快遞還是物流？是快遞還是貨運？快運的定位是比較尴尬的，真是姥姥不親媽媽不愛。

快運真正成為一個行業是從網絡快運加盟風起雲湧開始的，百世安能一時瑜亮，你追我趕，直到貨量雙雙超越領頭羊德邦。到2016年3月圓通嘗試快運、8月中通入局，2017年10月10日韻達入局、11月申通也入局快運，快遞巨頭的先後入局為快運定論，作為一個行業闆塊為大家所共識。

經過六七年的洗禮，很多客戶也接受了，小票發快運、大票發專線或專線聯盟，更省運費。現在通俗的快運更是特指小票零擔，他們需要網絡的深度與廣度，通行門對門的标準，甚至上樓也漸成一種可以選擇的标準，因為各家的收費與服務也相對标準了。

二、快運的貨從哪裡來？

進入今年，一線快運巨頭貨量屢創新高。

據悉，中通快運最近的日均貨量穩定在1.7萬噸，峰值達1.9萬噸，已然超越了德邦。

這麼多快運巨頭亮成績、秀肌肉，那麼，這個新起的行業闆塊，貨從哪裡來的？

1、貨來源于專線與二三線快遞

前不久與一行業大伽偶爾聊起這個話題。

當時我有個觀點是二三線快遞的全線潰退給快運的貨量增長提供了肥沃的土壤，對于順豐與通達百世的快遞來說，他們主營仍然是15KG以内的小件，而主營30-100KG段的二三線快遞多家退市，客觀上為小票快運最有利潤的70KG以内的公斤段提供了天然的貨源，這一類貨源本來就存在，并習慣了網絡的走貨方式，自然而然會流入快運的口袋。

當時被批評脫離一線太久了。大伽認為快運的貨更多的來源于專線。

為了佐證他的觀點，特别找了專線系統王者藍橋軟件，他們曾經找了3000個專線樣本來統計，在2014-2016三年間，發車數與每車平均票數都在下滑，後者從37票下滑至23票。

他們還提供了發車的曲線圖，更客觀地反映了這種動态變化。

随後還找了貨物最零、活得最好的兩個專線案例，統計區間：2019-6-1至2019-8-31。

A專線：1500公裡以上 B專線：1500公裡以内

發車數212 發車數159

單車平均票數 57.2 單車平均票數92.1

——兩家相比從前均車票數也在下降。

所以快運搶了專線的貨無庸置疑，這也是此消彼長的。專線最美最甜的時候，不到一噸按一噸計、不到一方按一方計以及那些按件計收的小票大部分都到了快運的口袋裡來了。多年前我有一堂培訓課《門店銷售》，其中就有中山始發蘇錫常及北京的快運與專線的價格比較，價格猶如一把無形的刀，直接将小票零擔劃給了快運，将大票零擔劃給了專線。

衆所周知，專線盈利靠配載，輕重貨搭配越合理、整車票數越多，利潤越高。換言之，看不見的價格屠刀将小票零擔從專線口袋裡的劃走了。這也是近年來專線活得越來越艱難的原因。因為專線太分散，在一張有幾千上萬網點的網絡面前，一旦他們某條線路缺貨，連續三個月打折，此條線路的專線将不堪一擊、痛苦無比。每當一線快運網絡包倉促銷時，他們相應收的适合快運的公斤段區間就會加大，專線的貨源就會進一步減少，活得就會越痛苦。

2、客戶銷售模式改變，為整為零。

以前是渠道為王，銷售鍊條如下圖：

誰掌握了更多的經銷商，更優質的經銷商，誰就擁有了市場。随着淘寶、京東、唯品會、蘇甯、唯品會等電商平台的興起，徹底改變了客戶的銷售模式，電商平台實質上革了層層分銷渠道的命。

從工廠直達用戶手中，隻需要經過電商平台的網上銷售一道環節。制造商再也不需要“攢”貨到一定的量通過發專線到經銷商倉庫、經銷商倉庫再進行二次配送到商家了。實際上貨物是化整為零了，小批量、多批次大行其道，必須要有足夠多的網點構築的強大全國網絡支持，這不是傳統專線的優勢。像以前直營的華宇與德邦一個網點一個網點的鋪網太慢了，所以加盟網絡得以趁勢而上，逐漸搶走了風頭。

3、電商增量部分被快運蠶食

以前家電、家居、家俱等産品都是通過專線配貨送達目的城市、然後再進行二次配送的。随着快運爬樓機等設備盛行、上樓成為标配，甚至可以為一票貨提供長達半個小時的驗貨時間。這些是習慣了以港對港送大票為主的專線所無法提供的服務。

而恰恰是這些電商大件成了近年貨量增長的增量部分，所以這些貨物自然就進了快運的口袋。這也是百世、安能、壹米滴答、中通等快運巨頭都推網絡全覆蓋的原因，隻有越來越全的網絡，才能對這些增量大件需求無縫對接。不管遇到多大的阻力、不管推行起來多痛苦，這種趨勢無法改變。

4、快運瓜分了部分前置倉的配送業務

電商平台有聚合效應，聚集了千千萬萬的品牌與制造商，為了終端用戶有越來越好的購物體驗，他們承擔了以前經銷商的功能，在很多重要的城市節點設置了前置倉，以擁有更短的配送半徑、更快的送貨速度。

一點提貨、多點派送，這些不是傳統專線擅長幹的活，隻能由美團、餓了麼、貨拉拉、58速運及網絡型快遞/快運來承擔。像京東的亞洲一号、淘寶各地的分倉及百世密布全國的幾百個雲倉都屬于這種情況。

5、訂單可視化也分流了傳統物流的貨源

像淘寶、京東、拼多多等電商平台，從下單開始到用戶手中，都要求時效也要求訂單可視化。這是傳統物流無法滿足的。

快運如快遞，所有的貨物上都有子單标簽，每進一個分撥節點都有掃描，每票貨物流通全環節都可視化，末端簽收都可以上傳電子簽收單，誰簽收的字體是怎樣的、字迹潦草還是工整一目了然。

很多電商客戶發貨，首先會問走貨渠道要單号給收件客戶，以備查件使用。這也是傳統渠道無法滿足的需求。

三、網絡快運發展的勢能

一言以敝之，網絡的需求、科技的要求、銷售模式的改變注定了傳統物流如專線等在無法網絡化、沒有科技加持的前提下，注定是一場節節潰退的敦刻爾克，此消彼長，無法挽回。

所以但凡有朋友仍想在專線領域裡創業，我們都會給出善意的建議，雖然網絡快運有這樣那樣的瓶頸與不如意，這都是發展過程中的必經陣痛。但總體勢能仍然向前，會輾壓傳統的專線。

這也是為什麼專線要聯盟成平台的原因。要借鑒快運的網絡化、一旦形成一點發全國、直發無中轉，有絕對的時效優勢且有科技加持，它仍然會有頑強的生命力。在未來，專線或許不複存在，但專線的産品仍然是剛需，這會構築大票零擔成網的趨勢。

來源：互聯網

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