11月，已任奇瑞汽車董事長18年的尹同躍，即将年滿60歲，真正意義上的花甲之年。然而，如今尹同躍面臨的挑戰，絲毫不亞于其1996年剛入職奇瑞時的壓力，隻不過，尹同躍已經不如當年34歲時那般精力充沛了。

數據顯示，奇瑞汽車今年1-9月累計銷量為893930台，從目前的市場表現來看，奇瑞集團完成年銷100萬台應該不是問題，但完成“确保150萬台，沖擊200萬台”這樣的年度目标，基本已是無望。

而除了銷量之外，奇瑞在高端化和智能電氣化的努力效果甚微。星途遲遲達不到預期，走量的小螞蟻和QQ冰淇淋，無法撐起奇瑞的新能源之路，如果按照“未來的國産車能夠存活下來的企業也就2-3家”的說法，留給尹同躍和奇瑞的時間似乎愈發緊迫。

1996年，彼時已在一汽小有名氣的尹同躍被家鄉蕪湖的熱情所打動，決定回到蕪湖主持汽車項目。1997年，奇瑞汽車成立，尹同躍任執行副總經理，其上任的第一件事就是正向研發發動機。

當時為了生産第一款轎車，尹同躍花高價聘請了福特的專家，請求幫忙下線一條汽車生産線，幾個月過去，這些專家也沒弄出生産線。氣急敗壞的尹同躍思量再三，決定撤掉專家，零部件、發動機、生産線都自己來建。時任蕪湖市委書記的詹夏來得知消息後，立即叫來了尹同躍，嚴肅地問他：“幹不成怎麼辦？”

“幹不成，跳長江！”尹同躍回答得斬釘截鐵。這句堪稱軍令狀的誓言，成為日後尹同躍身上摘不掉的标簽，也是奇瑞二十幾年來起伏發展曆程的縮影。

得益于尹同躍對于發動機的“死磕”，“技術奇瑞”的遠見推動奇瑞在資源不對稱的合資年代生産出了極具性價比的車型。而且，憑借早期“覺醒”的優勢，奇瑞收獲了與之相襯的市場地位，連續14年在自主品牌銷量中排名第一。1997年成立的奇瑞僅僅用了10年時間，就在2007年8月22日，正式下線了第100萬輛汽車。

這一過程中，奇瑞拒絕過上汽集團的“利誘”，更曾反客為主差點把自主生産的發動機安裝到路虎汽車上。可以說，那幾年是奇瑞和尹同躍最為風光的時候。

然而一系列的高光時刻之後，奇瑞卻在中國汽車工業躍進式發展中減速、掙紮、掉隊了。

時間進入21世紀第二個十年，自主品牌崛起，奇瑞逐漸掉隊。從2013年銷量跌出自主前十後，奇瑞與國内自主品牌之間的差距便越來越大。當吉利、長城以及長安等車企早已經連續多年實現年銷百萬輛時，同時期的奇瑞，還在及格線上掙紮。

雖然掉隊多年，但尹同躍從來不認為奇瑞已經沒有翻身的機會了，甚至不認為戰略出了問題。

在他眼裡，奇瑞過去幾年的掉隊隻是轉型必須經曆的陣痛，即便是中途落下了，現在奇瑞依然可以彎道超車。十幾年前，奇瑞依靠“高性價比”取勝，經曆了一段時間高速發展階段，後來，尹同躍意識到奇瑞的低端廉價形象必須要改變。

從2010年開始，奇瑞相繼推出過瑞麟、觀緻、星途三個品牌，還與印度塔塔集團成立合資汽車公司奇瑞捷豹路虎。後來瑞麟失敗，觀緻成為地産公司寶能入局造車的跳闆，奇瑞捷豹路虎年銷量始終停留在5萬到6萬輛之間。即使是被尹同躍稱為奇瑞奧迪的星途，在銷量上卻沒有給尹同躍帶來多少驚喜。在去年的銷量報告中，奇瑞的全新高端品牌星途全年銷售量隻有3.7萬輛，2019年累計銷量為1.4萬輛，2020年銷量為1.8萬輛。

奇瑞為什麼在高端化上屢戰屢敗？尹同躍也無數次地問過自己這個問題。事實上，無論是奇瑞前兩次高端品牌的失敗，還是多年前從自主一線品牌掉隊，究其原因，都和尹同躍“多生孩子好打架”的多品牌戰略有關，後來這個戰略也一直深刻左右着奇瑞的發展。

尹同躍的這些“孩子”為奇瑞品牌的壯大起到一定的作用，但過多的子品牌也造成嚴重内卷，許多子品牌的産品定位相似且模糊。在奇瑞創立之初，尹同躍以其堅定的“軸”打下了技術奇瑞的江湖名号，但在奇瑞發展曆程中，尹同躍的倔強也在反噬着奇瑞。

對于在燃油車時代三次沖擊高端化遇阻的奇瑞來說，電動化、智能化轉型無疑為其開辟了一條新的賽道和新的機遇。

尹同躍意識到了電動化轉型的緊迫性，去年10月他接替了李立忠，親自出任奇瑞新能源董事長，不僅如此，奇瑞還複活了當年的經典車型QQ——奇瑞QQ冰淇淋。這款車無論是在價格和外形上，都和宏光MINI EV幾乎完全相同。

然而，盡管奇瑞新能源在上半年表現不錯，實現銷量11萬輛，占總銷量的23.63%。但從新能源汽車的産品結構來看，低端仍然是關鍵詞。奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻這兩款微型電車銷量就占到了新能源車型總銷量的95.31%，貢獻了超過10萬台的銷量。

而當前的微型新能源汽車市場無不面臨着利潤微薄的尴尬局面，甚至有些車企通過售賣微型新能源汽車“賠本賺吆喝”。畢竟低廉的售價，又要支付動力電池、智能座艙的高昂成本，即便售車成功，也很難賺錢。

在意識到電氣化轉型的艱難後，奇瑞走上一條技術轉型之路。

在9月16日的瑤光科技日上，奇瑞和盤托出了自己宏偉的轉型計劃。“在未來5年，奇瑞計劃研發投資1000億元以上，培養研發人才2萬人以上，到2025年建立300個瑤光實驗室。”每年約200億元的研發費用，将覆蓋純電動、智能化、混合動力等多個領域。

可其中的問題是，對奇瑞來說，技術或許并不是主要的痛點，如何讓消費者重新認識奇瑞才是。

吉利汽車的李書福以及長安汽車的朱華榮都曾表示，未來中國自主品牌将所剩無幾，大浪淘沙，奇瑞的先發優勢早已不再。而在電動化、智能化、自動化的産業重塑浪潮中，奇瑞至今仍未占據任何高地；與此同時，沖擊高端一直是奇瑞的努力方向，但時至今日，也還未迎來星辰大海。

要說尹同躍不着急，絕對不可能。

最近一兩年來，無論是在高端化還是新能源上，奇瑞的動作都加快了許多，尹同躍也頻頻出現在公開場合，為新品站台、為技術叫喊、為品牌表态，外界将尹同躍的動作解讀為奇瑞上市做準備。

2007年，尹同躍首次公開表示将盡快啟動上市融資計劃，但計劃一拖就是十幾年，中間雖然也傳出幾次上市消息，最後都不了了之。

據了解，奇瑞内部曾在2020年提出加速上市計劃，目标是在2022年登陸資本市場。為此，奇瑞在近兩年間快速提升銷售力度，希望2021年邁過百萬銷量大關，為上市做業績鋪墊。2021年奇瑞全年銷量96.2萬輛，同比增長31.7%，雖然并未突破百萬，但這已是奇瑞自成立以來取得的最好銷量成績。2022年，奇瑞銷量一直呈現正增長姿态，百萬目标近在咫尺，外界認為，這是奇瑞上市一次突破的最好機會。

尹同躍曾說：“别人在風口上飛的時候，我們是真正趴在地上，建體系、搞流程。現在風停了，我們該起飛了。”

但願，60歲的尹同躍還能再飛一次。（采寫 |汽車有智慧 火焱）

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